[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Trafikanalys, som följer utvecklingen inom sjöfarten efter att kravet på svavelhalten i marint bränsle inom SECA skärptes första januari 2015, publicerade nyligen rapporten ”Fuels in the Baltic Sea after SECA”. 

Rapporten presenterar upp­skatt­ningar av bränsleanvändning och fördelning mellan bränsletyper i Östersjön före och efter införandet av svaveldirektivet.

Livscykelanalyser visar att sjöfartens utsläpp av koldioxid och partiklar förändras beroende på bränsletyp. Trots att direktivet leder till lägre svavelutsläpp kan således andra utsläpp öka, uppger Trafikanalys.

Trafikanalys understryker också att tillgänglig data över de fartygsbränslen som används är otillräcklig för någon djuplodande analys av helhetsbilden vad gäller utsläpp från fartyg efter 1 januari 2015.

Små förändringar i CO2

Även om Trafikanalys uppger att det inte är möjligt att göra en strikt kvantifiering av den nuvarande fördelningen mellan fartygsbränslena marin gasolja (MGO), hybridbränslen, LNG och tjockolja (HFO) med skrubber inom Östersjön, så är det tydligt att den nya bränslefördelningen ger upphov till relativt små förändringar i de totala koldioxidutsläppen. Trafikanalys påpekar också att osäkerheten i tillgängliga data är alltför stor för att man ska kunna dra långtgående slutsatser.

Obetydlig reduktion av CO2-utsläpp

Rapporten har som syfte att utreda dels vilka marina bränslen som används i Östersjön efter den 1 januari 2015 i jämförelse med 2014, dels emissionerna i ett livscykelperspektiv. De emissioner som inkluderas är koldioxid (CO2), partiklar, svaveloxider(SOx), metan (CH4) och kväveoxider (NOx).

I ett längre tidsperspektiv konstaterar Trafikanalys att de totala koldioxidutsläppen kommer att vara mycket större än vad som kan accepteras för att uppfylla det europeiska målet om att sjöfartens koldioxidutsläpp ska ha reducerats med 40 procent år 2050 jämfört med 2005-års nivå.

Mätningar av svaveloxid i omgivningsluft visar en drastisk minskning efter att regelverket infördes. 

Reducering med LNG och metanol

En annan slutsats som Trafikanalys drar i sin rapport är att effekten av att använda ersätta HFO med hybridbränslen – det vill säga olika typer av något tyngre fartygsbränslen med 0,1 procents svavelhalt – i stället för MGO uppenbarligen motverkar en förväntad marginell minskning av partikelutsläpp. Däremot erhålls en betydande reducering av partikelutsläpp genom att övergå till LNG eller metanol.

NOx-emissionerna påverkas inte i signifikant utsträckning av att övergå från HFO till MGO eller hybridbränsle. De enda bränslen i studien som påverkar dessa är LNG och metanol.

Enligt studien har mätningar ombord på ett LNG-drivet fartyg med dual fuel-maskiner indikerat att metanslip är 0,8 procent med hög belastning på maskinerna och varierar mellan 2,7 till 4,1 procent vid lägre belastning. Detta uppges vara lägre än tidigare gjorda uppskattningar. En typisk källa till metanslip är ofullständig förbränning, då små volymer metangas kommer ut i atmosfären med avgaserna.

[/flowy_subscriber_only]