[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]ve”:true,”className”:”wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio”} –>

Under Safety Meet varvades seminarier med diskussioner kring framtidens bränslen kopplat till olika säkerhetsaspekter. Totalt behandlades aspekter kring nio olika bränslen, LNG, batterier, biobränslen, vind, ammoniak, metanol, bränsleceller, vätgas och nukleära energikällor.

Mikael Johansson, Principal Consultant från DNV, ringade in temat under sitt inledningsanförande.

– Det diskuteras ofta kring vilka alternativ som är bäst, men vi diskuterar inte de olika bränslenas säkerhetsaspekter så mycket som vi borde, sa han.

Han lyfte även frågan om behovet av kompetens ombord för att sjöfarten ska kunna möta den tekniska utvecklingen.

– Det är en central fråga hur vi ser till att det finns tillräckligt med kapacitet på utbildningarna så att besättningarna får den rätta kompetensen för de olika teknikerna. Det är högst relevant när vi pratar om säkerhet, sa han.

Därefter inledde Christian Sjöberg, systemdesigner på FKAB genom att lyfta säkerhetsaspekterna kopplade till LNG.

– Det finns flera olika risker med LNG, så som brandrisk, risk för läckor och risker i samband med hanteringen eftersom det är så kallt, sa han.

Därefter följde batteritillverkaren Corvus och Kolbjørn Berge, senior Vice President of Global Regulatory Affairs som berättade om riskerna med batteriinstallationer.

– I sällsynta fall kan produktionsfel i batterierna eller hur de hanteras ombord orsaka en termisk rusning. Därför behövs ett passivt system i fartyget som kan hantera den risken, sa han.

Dagens förmodligen mest tacksamma uppgift hade Bernard van Haeringen, Commercial Manager från Goodfuels som lyfte riskerna med biobränslen.

– En av de största fördelarna med biobränslen är just att det är så låga risker. Det är liten explosionsrisk eftersom det har en så hög flashpoint, det innehåller inga farliga kemikalier och är inte klassat som farligt gods. Livet med biobränslen är enkelt, sa han. 

Näst ut var vind och olika typer av vindpropulsion där Emil Kotz, Manager Customer Projects från AlfaWall Oceanbird berättade att fartygets beteende kan påverkas vid större installationer.

– Det är många faktorer att ta hänsyn till, med hjälp av uppmätt data om vind kan man bland annat simulera användningen av vindpropulsion och avgöra vilka vindriktningar och vindhastigheter som uppvisar säker operation, sa han.

När det gäller Ammoniak är det ett bränsle vars risker i huvudsak handlar om dess giftighet för människan och därmed besättning och passagerare ombord. Det gör det centralt att både förebygga och upptäcka läckor.

– Det gör att den personliga säkerhetsutrustningen blir väldigt viktig, och med den rutiner och utbildning för besättningarna. Vi arbetar just nu med att ta fram den typen av rutiner vid läckor, sa Toni Stojcevski, General Manager, Project Sales & Development på Wärtsilä.

Stenakoncernen har skaffat sig erfarenhet av drift med metanol genom konverteringen av Stena Germanica, vilket Per Stefenson från Stena Rederi berättade om.

 – Metanol är lättare att hantera än LNG eftersom det är en vätska. Men det har en låg flashpoint och en ökad brandrisk. Det kräver dubbelmantlade rör och sensorer överallt för att upptäcka läckor. Dessutom är utbildning av besättningen central, sa han.

Johan Burgren från Powercell Sweden redogjorde för säkerhetsriskerna med bränsleceller som i deras fall använder vätgas.

– Den huvudsakliga riskerna handlar om en explosionsrisk och brand, samt om risk för elstötar, sa han. 

Catrine Vestereng från DNV i Norge följde därefter med vätgas som ämne, ett bränsle med tydliga risker.

– Det krävs väldigt lite för att vätgas ska skapa en risk, det handlar framförallt om explosionsrisk och brand. Det är det vi just nu fokuserar på när vi arbetar med våra regler kring vätgas, sa hon.

Sist ut var Henrik Udesen från danska start-upen Seaborg Technologies som har nukleär teknik som område, dock inte för framdrift.

– Den som förväntar sig nukleär framdrift blir nog besviken, det vi arbetar med är ett koncept med en pråm som kan fungera som en kraftstation bestående av två reaktorer som kan opereras i tolv år utan att behöva öppnas, sa han.

[/flowy_subscriber_only]