[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]tryggare kustnavigering.

Det statliga lotsningsföretaget Finnpilot svarar i dagens läge för 40 procent av lotsningarna på de fartyg som anlöper hamnar i Finland. Resten av lotsningarna sköts huvudsakligen av linjelotsar. Denna möjlighet utnyttjas av färjor och lastfartyg i linjetrafik, eftersom linjelotsbehörigheten är knuten till en viss farled och ett visst fartyg (inklusive systerfartyg).

 Tidigare krävdes kunskaper i finska eller svenska för att få linjelotsbehörighet, men från juli 2011 godkänner lagen engelska som språk vid linjelotsning.

– Vi räknar med att vår andel successivt kommer att minska till 30 procent, vilket motsvarar ett intäktsbortfall på EUR 10 miljoner. Detta var också den avgörande orsaken till att vi var tvungna att höja våra taxor. Vi skulle annars ha klarat oss med rätt små höjningar, säger verkställande direktör Matti Pajula på Finnpilot Pilotage Ab.

Men det är inte enbart de ekonomiska aspekterna som Pajula oroar sig över.

– De som tidigare avlade linjelotsexamen på svenska eller finska var i allmänhet sjöbefäl med lång erfarenhet av navigation i dessa vatten under alla årstider och i alla väder. Engelskan öppnar möjlighet för vilken befälhavare som helst att ta linjelotsexamen.

Ifrågasätter kompetensen

Hälften av de tio resor som krävs för linjelotsexamen kan köras i simulator och resten i vackert väder under sommaren. Pajula säger att ingen frågar om den blivande linjelotsen har någon som helst erfarenhet av exempelvis vintersjöfart.

– Man kan nog ifrågasätta om en befälhavare med minimal erfarenhet av lokala förhållanden klarar av skärgårdsnavigering i alla väder på ett säkert sätt.

– Vi har antagligen numera den mest liberala linjelotsningspolitiken i Europa trots att vi har de mest svårnavigerade vattnen. Farlederna är grunda och smala och varje hamn fryser till vintern.

Pajula förundrar sig också över något slags övertro till modern teknik.

– Man har talat om att tekniken kan kompensera för denntraditionella lotsningen. Toleranserna blir bara mindre när fartygen blir större, för farlederna är ju fortfarande lika smala och grunda som förr. Jag undrar om någon faktiskt på fullt allvar kan påstå att säkerheten ökar med de minskade språkkraven. Jag kan åtminstone inte förstå varifrån denna kompetens helt plötsligt har uppstått, säger Pajula.

One stop shop-vision

Matti Pajula befarar att trafikledning med hjälp av VTS inte heller kan kompensera för frånvaron av en lots med lokalkännedom ombord. Åtminstone inte som VTS fungerar idag.

– Det existerar tekniska förutsättningar för att VTS-centralerna skulle kunna gå betydligt längre i att trygga en säker fartygstrafik.

Han har en klar bild av i vilken riktning VTS-verksamheten borde utvecklas.

– Om VTS skulle lyda under oss så skulle vi utveckla VTS enligt one stop shop-principen.

Pajula anser att VTS-centralerna kunde ta över mycket av det som idag sköts på fartygen, som kontakt med hamnarna, beställning av bogserare, beställning av lotsningstjänster och eventuella myndighetsbesök och kommersiella tjänster.

– All den tid som går åt till detta är bort från navigeringen eftersom det är lotsen eller någon av bryggbefälet som ska sköta dessa uppgifter.

Pajula tycker att samarbetet var enklare så länge som VTS var en del av lotsningsverksamheten och båda hörde till Sjöfartsverket. När de operativa verksamheterna frigjordes och endast myndighetsfunktionen blev kvar i Sjöfartsverket blev VTS utanför denna uppdelning. Nu lyder VTS under Trafikverket.

– VTS utför ett bra arbete med beaktande av de begränsningar och regler de har, men de fjärmas nog ändå från den praktiska verksamheten, befarar Pajula.

– Vi anser att VTS skulle fungera betydligt bättre om den skulle vara en del av vår organisation. Då skulle vi även kunna utveckla helt nya former för lotsning och erbjuda en obruten kedja med allt som fartyget behöver. I servicen kunde också ingå lotsning från land för vissa fartyg under vissa omständigheter. Vi skulle dessutom kunna driva VTS med en miljon euro lägre årliga kostnader än vad Trafikverket gör idag, säger Kari Kosonen, lotsningsdirektör på Finnpilot Pilotage Ab.

– Vi skulle kombinera resurser i stor utsträckning och sannolikt även kunna tillhandahålla personal med lotskompetens om det uppstår en krävande situation, inflikar Matti Pajula.

Följer upp verksamheten

Finnpilot har nyligen tagit i bruk ett unikt rapporteringssystem som dels ska vara ett verktyg för att optimera den egna verksamheten, dels skapa förutsättningar för en säkrare sjöfart.

– Det började med att vi ville dokumentera lotsningsprocessen och mäta vår effektivitet. Vår målsättning var att finna mätbara värden som kan omvandlas till euro.

Att mäta effektiviteten betyder i detta fall en fokusering på både ökad säkerhet och tidsbesparing genom förbättrad smidighet.

Tillbudsrapportering

I början av november 2012 tas systemet i bruk. Efter varje lotsning fyller lotsen i ett formulär.

– Om lotsen upptäcker en avvikelse bör han eller hon också uppge hur situationen löstes och vad lotsen ansåg att kunde avvärjas genom denna åtgärd, förklarar Kosonen.

Databasen ger värdefull information om verksamheten men också sådant som kan vara av intresse för sjöfartsmyndigheter och forskare. De får en god bild av kompetensnivån och den tekniska konditionen på de fartyg som rör sig på Östersjön.

– Lotsen utvärderar både fartyget och externa faktorer. Fartyget indelas i personal och teknik, som i sin tur indelas i olika underavdelningar. Vid utvärderingen av personalen bedömer lotsen deras kompetens, kommunikationsförmåga och om det finns tillräckligt med personal på bryggan. Även detta registreras då inga tillbud rapporteras, berättar Kosonen.

Externa faktorer är annan trafik, farledens säkerhetsutrustning, VTS-centralens verksamhet och dylikt. Rapporteringen ska gå snabbt genom att lotsen kryssar i rutor på blanketten.

– Trots att det är en rätt lång lista ska den vara enkel att fylla i. Vår målsättning är att det ska ta högst två minuter för lotsen att gå igenom den, men under testperioden har det visat sig att det går mycket snabbare, säger Kosonen.

Informerar om resultaten

Finnpilot kommer kontinuerligt att informera om resultaten från rapporteringen.

– Vi kommer att berätta hur många allvarliga olyckor vi har avvärjt och vilka kostnader dessa skulle ha medfört baserat på uppgifter som bland annat tidigare har tagits fram av Sjöfartsverket. Intjäning tack vare ökad smidighet anges i minuter, vilka sedan omvandlas till euro genom att använda genomsnittliga dagskostnader för olika fartygstyper.

Stort underlag

Med en årsvolym på ca 27 000 lotsningar blir det ett stort underlag att bearbeta.

– Jag förväntar mig mycket av vad forskarna kommer att få ut av detta. De har redan modellerna men har saknat input för en riskbedömning av fartygstrafiken längs våra kuster. Även myndigheterna kan göra sina egna analyser och rikta in sina resurser med hjälp av detta material, säger Kosonen.

De första resultaten räknar han med att kommer att publiceras under våren 2013.

Rapporteringssystemet har redan tidigare testats av 12 lotsar under en månad.

– Om erfarenheterna från dessa 160 lotsningar korreleras med hela årets lotsningar så skulle vi årligen förhindra mer än tio allvarliga olyckor, säger Kosonen.

[/flowy_subscriber_only]