Enligt Björn Garberg, nationell sjöfartssamordnare, är de svenska lotsavgifterna en tröskel för inlandssjöfarten.
Enligt Björn Garberg, nationell sjöfartssamordnare, är de svenska lotsavgifterna en tröskel för inlandssjöfarten.

Fotograf: Anna Janson / Christopher Kullenberg Rothvall

Kategori: Reportage

Lotsavgiften är en tröskel

Reportageserie om inre vattenvägar: En rad åtgärder har genomförts för inlandssjöfarten enligt nationella samordnaren Björn Garberg, men fler hinder behöver röjas.
Samtliga artiklar i reportageserien: Drömmen om vattenvägenJehander 1 har ersatt lastbilar i över 50 årLotsavgiften är en tröskelLyckat exempel med sophantering i GöteborgSå vill politikerna få igång vattenvägarnaVill bygga ut inre vattenväg till UddevallaI Belgien körs pråmfartyg helt autonomtAnalys: Sverige måste börja våga

[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Prenumerera

Se alla erbjudanden.

[/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]ningen.se/drommen-om-vattenvagen/”>Drömmen om vattenvägen
Jehander 1 har ersatt lastbilar i över 50 år
Lotsavgiften är en tröskel
Lyckat exempel med sophantering i Göteborg
Så vill politikerna få igång vattenvägarna
Vill bygga ut inre vattenväg till Uddevalla
I Belgien körs pråmfartyg helt autonomt
Analys: Sverige måste börja våga

Sedan oktober 2021 har Björn Garberg haft regeringsuppdraget som nationell sjöfartssamordnare, ett uppdrag som i mars i år förlängdes till år 2027. Han menar att det trots allt hänt saker under de tio år som gått sedan Sverige införde EU-reglerna om inre vattenvägar.

– Kollar man på Trafikanalys statistik över lossat och lastat gods på inrikes vattenvägar sedan 2016, så har vi sett en ökning med ungefär 700 procent, säger han.

Enligt Trafikanalys låg mängden lossat gods som transporterats på inre vattenvägar på 288.000 ton år 2016, vilket ökade till 2.440.000 ton år 2022. Björn Garberg menar dock att siffran i stor utsträckning beror på att statistiken börjar på väldigt låga nivåer och har ökat kraftigt på grund av specifika projekt.


Pråmfartygen som går på Rhen är centrala för många industrier i centrala Europa, här i tyska Bacharach. Foto: Christopher Kullenberg Rothvall

– Inom Förbifart Stockholm upphandlade exempelvis Trafikverket transport av massor sjövägen och det får ett jättestort genomslag i siffrorna. Det är enskilda projekt som drar upp det, säger han.

Att det däremot inte gått att etablera någon trafik på mer regelbunden basis ser Björn Garberg flera orsaker till. 

– Att köra på land är oftast inte ett alternativ nere i Europa, vilket gör att det finns ett helt annat -utgångsläge för att starta ny trafik där. Det är en grundläggande skillnad jämfört med Sverige där tillgängligheten på både järnvägar och vägar överlag är ganska bra.

”Vi kommer aldrig komma dit här i Sverige, vi har en väldigt begränsad marknad. Sedan har vi avgifterna som skapar en tröskeleffekt för ny trafik”

Björn Garberg, nationell sjöfartssamordnare

Dessutom menar han att marknaden är helt annorlunda i Europa med större volymer, ett utvecklat system med kanaler som funnits i hundratals år och även utbildningar med speciella certifikat för befälhavarna.

– Vi kommer aldrig komma dit här i Sverige, vi har en väldigt begränsad marknad. Sedan har vi avgifterna som skapar en tröskeleffekt för ny trafik, säger han. 

Björn Garberg ser inte farledsavgifterna som det största problemet, snarare lotsavgifterna som skapar en stor tröskeleffekt.

– Genom lotsplikten behövs lots mer eller mindre dygnet runt för att köra på de inre vattenvägarna och det är en jättetröskel. Man får ofta skenet av att det bara är att köra hur som helst på kanalerna nere i Europa, men så är det inte heller. Man behöver ha den här speciella utbildningen för de inre vattenvägarna, den fyller i princip samma funktion som lotsplikten i Sverige. Den stora marknaden i Europa gör det möjligt att bygga upp den typen av utbildningar vilket vi inte kan göra här för trafik till Vänern och Mälaren eftersom arbetsmarknaden är begränsad och då hanteras det genom lotsplikten.

Kostnaden för att ta lots på svenska inre vattenvägar är en ttröskel enligt Björn Garberg. Foto: Christopher Kullenberg Rothvall

Eftersom de svenska inre vattenvägarna även trafikeras av oceangående fartyg, finns det ingen skillnad i lotsplikten på inlandsfartyg och oceangående fartyg, det trots att fartygen har helt olika typ av intjäningsförmåga. Att införa någon typ av undantag för inlandssjöfarten har aldrig varit aktuellt enligt Johan Skogwik, chef på sektionen för sjötrafik på Transportstyrelsen.

– Det finns inget i EU-direktivet som säger att den här typen av trafik ska vara lotsbefriad och när det tekniska direktivet infördes i Sverige fanns inget incitament att se över om den här trafiken ska vara lotsbefriad eller inte.

Frågan har diskuterats, men Transportstyrelsen har inte fått något uppdrag att utreda det vidare. Johan Skogwik lyfter dock att det finns möjligheter för de som vill få dispens från lotsplikten, en process i flera steg.

”Det finns inget i EU-direktivet som säger att den här typen av trafik ska vara lotsbefriad och när det tekniska direktivet infördes i Sverige fanns inget incitament att se över om den här trafiken ska vara lotsbefriad eller inte”

Johan Skogwik, chef på sektionen för sjötrafik på Transportstyrelsen.

– Först ska man skaffa sig reseerfarenhet vilket bland annat görs genom en informationsresa där man får lite mer information jämfört med en vanlig lotsning. När man väl gjort det har man möjlighet att göra sin ansökan och efter att Transportstyrelsen godkänt den får man göra de teoretiska och praktiska prövningarna. Klarar man dem finns det goda möjligheter att Transportstyrelsen beviljar en lotsdispens, säger han.

I det teoretiska provet ska den som söker bland annat fylla i ett tomt sjökort, så kallat blindkort och markera ut bojar och prickar, djupet bakom bojar och prickar, intilliggande grund i anslutning till farleden och kablar och rörledningar. 

Det praktiska momentet kräver viss planering.

– Det ska finnas tillgängliga lotsar som passar med när fartyget ska anlöpa hamnen och gå i den aktuella farleden, säger Johan Skogwik.

Trafikverket har i flera utredningar tagit fram olika alternativ på hur avgifterna skulle kunna sänkas, men hittills har inget hänt från politiskt håll. Enligt Björn Garberg lyftes frågan så sent som förra året.

– Det sista vi föreslog var i den årliga -rapporteringen för samordningsuppdraget där vi tog fram fem exempel för att presentera lite skarpare förslag till regeringen. Ett är att avgiftsbefria lotsplikten i sex månader för att minska tröskeln i Sverige och därmed göra det möjligt att ta en dispens. Man behöver tänka kreativt här eftersom den här tröskeln inte finns i Europa, säger han.

Trafikverket har i flera utredningar tagit fram olika alternativ på hur avgifterna i Sverige skulle kunna sänkas, men hittills har inget hänt från politiskt håll. Foto: Christopher Kullenberg Rothvall

Björn Garberg lyfter även fram fler aspekter som påverkar förutsättningarna i Sverige. De svenska inre vattenvägarna är indelade i tre zoner som motsvarar fartområdesindelningen och är baserade på vilken våghöjd som kan förekomma. Zon 1 är vattenområden med en signifikant våghöjd på två meter och zon 3 är vatten-områden med den lägsta våghöjden. Vänern är exempelvis zon 3 medan Mälaren, Södertälje kanal och Trollhätte kanal är zon 1.

– Ska man segla på Vänern ställer det generellt högre krav på de här fartygen, vilket gör att de tekniska för-utsättningarna kryper närmare SOLAS-fartygen i fartområde C exempelvis. På det har vi isen som gör det svårt att köra året runt, säger han.

Sett till syftet med de inre vattenvägarna menar Björn Garberg dock att trafik med EU-klassade pråmfartyg inte har något egenvärde i sig.

– Ur ett svenskt perspektiv är det volymerna som trafikerar på de inre vattenvägarna som är det intressanta, inte om det görs med ett SOLAS-fartyg eller en annan typ av fartyg, säger han. 

Trots de många utmaningarna i Sverige upplever Björn Garberg likt Johan Lantz att det finns ett växande intresse för de inre vattenvägarna.

– Vi har en ökande trafikbild och framkomligheten blir successivt sämre i Sverige samtidigt som det pratas om chaufförsbristen. Transportköparna är intresserade av att bygga upp en redundans i sina transportupplägg och i det perspektivet är det här lösningar som många anser vara intressanta, säger han.

[/flowy_subscriber_only]
Vidare till Sjöfartstidningen.se »

Få vårt nyhetsbrev!

 

Bli uppdaterad med de senaste sjöfartsnyheterna. Prenumerera på vårt nyhetsbrev.

[mc4wp_form]