[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]byggt säkerhetsskydd.”} /–>

De båda färjorna Lotten och Lisen trafikerar Hammarbykanalen i Stockholm på uppdrag av Stockholms Stads Exploateringskontor. Resorna är avgiftsfria och körs i en triangel mellan bryggorna Barnängen, Luma och Henriksdal från tidig morgon till midnatt.

I början av september 2020 gjorde Lotten sin första eldrivna resa över Hammarbykanalen efter en smått unik ombyggnad till elektrisk framdrift. Det unika är att de installerade litiumbatterierna är så kallade second life-batterier som härstammar från elbilar som av olika anledningar gått till skrot. Tanken var då att även bygga om systerfartyget Lisen på samma sätt, men det blev en betydligt mer komplicerad historia än vad rederiet och leverantören tänkt sig.

– Drygt två år tog det från det att vi i februari 2022 skickade in vår ombyggnadsanmälan till Transportstyrelsen. Fartyget låg stilla på varv i över ett års tid så vi har fått sätta in ersättningstonnage under den tiden. Det är bara att tacka rederiets styrelse som haft tålamod och förståelse för det här, liksom banken, revisorer, vår leverantör El & Marinteknik och vår -uppdragsgivare, säger Jonathan Ekholm, vd på Ressel Rederi.

Förutsättningarna hade förändrats

Enligt Transportstyrelsen hade förutsättningarna förändrats när Ressel ansökte om att bygga om Lisen jämfört med när Lotten byggdes om, vilket gjorde att det ställdes krav på en annan typ av riskanalys kopplat till att fartygen använder second life-batterier.

– Processen skiljer sig mot Lotten på så sätt att vi var tvungna att följa en process där man först får godkänt för en preliminär design och sedan går vidare till ett final design-stadie kring hur layouten ska se ut och att man gjort alla riskanalyser vid den tidpunkten. Hela processen hamnade i ett moment 22 och blev mycket tidskrävande, säger han.

Hittade vätska som skyddar

I de nationella föreskrifterna finns möjlighet för den som vill bygga om ett fartyg till eldrift utan att använda marinklassade batterier att luta sig mot egentligen vilket regelverk eller standard som helst vid en ombyggnad. Ressels leverantör El & Marinteknik AB valde vid tidpunkten det enda som fanns tillgängligt för Second-life batterier, vilket resulterade i en amerikansk-kanadensisk standard. Lösningen för att säkerställa funktion och säkerhet blev att tillverka en helt ny typ av batterimodul som innesluter cellblocken. Modulen fylls sedan med en dielektrisk vätska som cirkulerar genom samtliga moduler i batteripacket.

– Vätskan gör att klimathanteringen för batteriet blir väldigt bra men framför allt så genomfördes och klarades propageringstestet under DNV’s överinseende enligt högsta cell-cell propagering utan anmärkning, säger Jonathan Ekholm.

Två elmotorer och en generator

Batterierna i fartygen motsvarar batterier från cirka tre bilar och driver tillsammans två elmotorer på 75 kW vardera. 

– Själva principen för drivlinorna på fartygen är samma, det är två elmotorer och en generator som sitter i ifall det skulle behövas. Även laddarna är snarlika, säger Jonathan Ekholm.

Fartygen laddas när de ligger vid kaj genom en specialbyggd laddstolpe som levererar 63 ampere.

– Det är det som är det lite unika med det här att vi inte behövde göra något med infrastrukturen, vi hade befintliga 63-ampereshandskar. Enda skillnaden är att det är lite högre avsäkrat i kajen, säger han. 

Övervägde andra alternativ

Som pionjärer inom området att använda återanvända batterier har Ressel Rederi fått stor uppmärksamhet för projektet.

– Det har varit ett stort intresse och vi har fått ganska mycket cred för att vi drivit detta tillsammans med El & Marinteknik. 

Bakgrunden till projektet var att fartygen behövde byta motorer samtidigt som uppdragsgivaren Stockholms Stads Exploateringskontor ställde krav på minst 90 procent fossilfritt bränsle.

– Eftersom HVO-priserna legat såpass högt tänkte vi att eldrift var det bästa alternativet, det här är en idealisk trafik för det. Dessutom blir trafiken så mycket tystare. 

När projektet med att konvertera om Lisen började dra ut så mycket på tiden övervägde rederiet även andra alternativ för framdriften. 

– Vi behövde göra något, oavsett vad. Ett tag var vi inne på en linje om dieselelektrisk framdrivning i stället för batterier, vilket var väldigt nära. Men tillslut beslutade vi ändå för att gå vidare, säger han.

Vågar inte räkna timmarna

Nu är Lisen ett av få fartyg i Sverige där man gått hela vägen och fått ett -godkännande av Transportstyrelsen på en installation med hjälp av riskanalyser.

– Vi hade med oss experter inom både batteriteknik och brandskydd som var handplockade för det här projektet och det var väldigt bra att ha den kompetensen, säger han.   

För både Jonathan Ekholm och Ressel Rederi var det en stor lättnad när ombyggnaden av Lisen var godkänd och klar av Transportstyrelsen.

– Det är ren glädje, nu har vi kommit i hamn med detta som varit ett så långt och utdraget projekt. Vi har inte vågat räkna på hur många timmar vi lagt ner på detta, men nu är hon här i trafik vilket är väldigt härligt, säger Jonathan Ekholm.

---

FAKTA: Lisen

[/flowy_subscriber_only]