[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Översyn av lotsplikten är något som sker med jämna mellanrum och är inte sällan konjunkturstyrd. Under 1800-talet svallade diskussionerna ofta höga och kraven ökade respektive minskade beroende på antalet olyckor och huruvida kostnaderna reducerades med eller utan lots. Det kan man ju kalla för riskbaserad syn på lotsning!

För 10 år sedan tillsatte regeringen en utredning som resulterade i Jonas Bjelvenstams ”Lotsa rätt” SOU 2007:106, vilken redovisade flera intressanta förslag rörande lotsning mm, men särskilt mycket har inte hänt sen dess. Nu verkar det ändå som att de 10 år gamla förslagen till Sjöfartsinspektionen, att se över lotspliktsgränserna och förenkla regelverken, äntligen verkar kunna ske genom Transportstyrelsen initiativ. ”Tankar tar tid”, sa Bodil Jönsson.

Personligen tycker jag ju att nomenklaturen ”riskbaserad lotsning” är lite bakochfram. Inom den operativa lotsningsverksamheten så föredras det nog att fokusera på säkerhetsbaserad lotsning……tanken är den samma men ansatsen lite mer målorienterad. För det är ju så att lotsens främsta uppgift är tudelad, nämligen att tillföra ökad säkerhet inte bara för fartyget utan även för tredje man och miljön, vilket ofta glömmas bort när lotsplikten diskuteras.

Och vad är det då för säkerhet som skall tillföras samt stärkas? Om vi backar lite i historien och funderar över varför vi kallar det lotsning och vad det är lotsen kan som inte kaptenen själv reder ut.

Exakt när lotsning började är inte helt klar men kring 1280 omnämnas lotsning i ”Söderköpingsrätten”. Under 1200 talet började det förekomma ledsagare längs smålandskusten upp mot Mälaren och vidare över Ålands hav. Kända män kallades de, ity de hyfsat väl kände till hur bäst undvika de farligaste grynnorna och var strömmarna lurade. Det var dåligt beställt med sjökort, (de kom långt senare)

Mestadels var det skrivna anteckningsböcker med förtoningar som gick i arv till sönerna. (Hen var ännu inte uppfunnet.)

Allteftersom tekniken utvecklats så är det sedan länge ingen hemlighet förborgad i hur man finner sin väg till önskad kaj, så att bli ledsagad i det okända känns inte längre så relevant kanske. Däremot att hantera fartyg när snödörren slår till, att då ta skeppet i skarpa girar med växlande radie och hastighet, genom vindpinade förträngningar och strömmande vatten där nedisade fyrlyktor ger enslinjer på 20 meters marginal, är något som en tränad yrkeslots bör hantera utan att få falsettröst och klotögon.

Till denna skara kan vi även räkna in mängder av skickliga nautiker på exempelvis våra färjor som de facto står för 85% av fartygspassagerna i Stockholms tämligen trickiga vatten. Så nog finns det fler än våra lotsar som kan konsten, men det kommer inte av sig självt. Färjebefälen genomgår en gedigen utbildning och tränas oftast upp till ett år innan de får köra själva och då endast just det egna fartyget. Även många gamla rävar med generell dispens har också tillägnat sig detta genom årens lopp.

Bakom lotsens yrkesskicklighet ligger åratal av praktisk träning på otaliga typer av fartyg, där även besök längs farleden med särskild båt och riktade lodningar förekommer. Allt för att förstå hur bottenprofilen påverkar fartygspassagerna och vice versa. Därtill kommer teoretiska studier av sjökort, WOP´s, girradier och kunskaper i radarsystem och parallellindex. Likt en skridskoåkares strävan efter det perfekta skäret söker lotsen ständigt efter den fulländade giren under alla förhållanden på alla fartyg.

Frågan nu ligger väl i huruvida moderna apparater som ECDIS, DGPS, AIS, TrackControl och så vidare, klarar av att skänka befälhavaren tillräckligt med beslutsstöd för att föra fram fartyget med bibehållen säkerhet motsvarande som om en lots var tillstädes.

Sen är det ju så att all teknik kan fallera, vilket vi nog har sett, men på det stora hela så är driftssäkerheten i dagens radarapparater otroligt hög. Visst kan gyrovandringar uppstå men på det hela taget så klaras även de situationerna ut lika bra av eget befäl som av lotsar. Såvida befälen har tillräcklig träning och kompetens och på den sidan så måste jag nog tillstå att det har blivit sämre ställt genom åren.

Att få fram kriterier för vilka fartyg och befäl som bör ta lots är en kombination av flera faktorer som fartygets storlek, manöverförmåga, resilienta system, last, tid på år och dygn, väder, befälets utbildning och kapacitet, trafikbilden i farleden, vilotider, övriga arbetsuppgifter ombord men kanske framför allt huruvida den som skall hantera fartyget i den givna situationen verkligen känner att hen (nu finns ordet!) är mogen och redo för uppdraget. Att ha fått nödig behörighet och ha ett fartyg som på papperet uppfyller kraven är långt ifrån samma sak som att alltid vara rätt person att föra fartyget där lotsning kan erbjudas.

Redare bedriver en verksamhet som har snäva marginaler och alla kostnader måste vara relevanta och ge mervärde. Lotsning, som alltid betraktas som säkerhetshöjande har givit det mervärdet i form av minskad olycksrisk. Costa Concordia är ett strålande exempel på vad kostnaderna kan uppgå till (sex miljarder dollar….) om rederiet inte har rätt organisation med rätt man på rätt plats. Regelverk som ger upplevda ”onödiga” kostnader har därför med all rätt varit ett rött skynke för redare. Lotsningsplikten ej undantagen.

Men just Costa Concordia-olyckan blev startskottet för en intensiv utveckling inom kryssningssektorn för att höja säkerheten till helt nya nivåer. Så kallade Fleet Operation Centers, FOC, har startats upp inom Carnival Cruises (ägare till bl.a. Costa Lines och fler följer efter i rask takt. På FOC följs fartygen i realtid och passageplans måste godkännas centralt innan resan påbörjas. Eventuella avvikelser under resan detekteras omedelbart. Systemen bygger på det av Sjöfartsverket m.fl. framtagna STM konceptet och använder därav utvecklade format så som det framtagna .rtz för utväxling av rutter.”. Se www.stmvalidation.eu.

Carnival Corporation har även satsat enorma summor på sin simulatoranläggning i Holland där allt kryssningsbefäl från över 100 stora kryssningsfartyg nu drillas i nya strikta bryggrutiner. BRM förfinas och ny metodik utvecklas, allt i syfte att det som orsakade Costa Concordia olyckan inte ska kunna upprepas igen. Allt detta är nog gott.
https://youtu.be/Y0oGzEwHbb0

However…..det har nu uppstått en delvis lite ny syn på lotsens roll på bryggan som inte riktigt går i harmoni med vare sig förordningar och föreskrifter i de flesta länder, ej heller med lotsningens praktiska utförande ombord på fartygen. Befälen har nu fått så pass mycket kunskap och nya rutiner att de börjar känna sig övertygade om att de bara behöver lotsen som stödjande och övervakande funktion där de lokala förhållandena skall kommuniceras in i kunskapsbanken ombord. Själva lotsningen vill de helst utföra med den egna bryggorganisationen.

Syftet är inte att ersätta lotsen och spara pengar vilket man skulle kunna tro, tvärtom, de välkomnar lotsen i bryggteamet men det skall ske inom ramen för fartygets  organisation och conning system. Det där kommer säkert att fungera på en del platser men långt ifrån alla.

Vilket för oss tillbaka till mitt resonemang  i början: Vad är det då lotsen klarar ut som inte befälhavaren kan? Ja nu börjar det bli svårt på riktigt eftersom lotsningens innersta väsen och relation till befälhavarens roll och kunskap är minerat område och inte helt tydligt. Lotsen svarar för lotsningen och befälhavaren har det övergripande ansvaret för fartygets framförande. Här någonstans börjar ansvarsområdena skära in i varandra på ett sätt som kan bli råddigt om parterna inte har bred förståelse för den andres roll.

Att lotsa ett fartyg in till Miami eller Trelleborg eller Stockholm kräver helt olika förberedelser och träning. Precisionen före och under girar i ett flertal passager i exempelvis Stockholms skärgård är så pass hög att det handlar om sekunder när rodervinkeln skall skiftas. Den som lotsar måste med nödvändighet vara placerad i centerlinjen och ha direkt tillgång till såväl radar som roder och dess skvallra. Att komma med goda råd och justera andra som kör är inte att tänka på. Det kommer att bli lika bra som att sitta i baksätet och guida någon som skall backa en släpvagn. Och ändå bära ansvaret för lotsningen!!!

Nåväl, jag tror att alla är överens om att vissa fartyg och farleder kommer att kräva kvalificerad lots men även att väldigt många fartyg säkert kan ta sig fram med egna nautiker vid spakarna. Kriterierna för att skilja agnarna från vetet återfinns i Transportstyrelsens lotsningsföreskrifter TSFS 2012:38, som idag är strikt statiska med huvudsakligen LxBxD (Längd, Bredd, Djup) som styr. Föreskrifterna är på hela 78 sidor!!! Samt näppeligen den mest kundorienterade skriften som finns att läsa, milt sagt.

Jag hoppas och tror att Transportstyrelsens arbete kommer att ske brett med många kunniga från relevanta parter i branschen och förhoppningsvis faller resultatet väl ut och måhända införas inom en snar framtid……

Men vad händer sen? Som jag ser det så är det implementeringens struktur som är det riktigt spännande. Hur blir det med den av Bjelvenstam efterfrågade förenklingen av själva processen kring regelverket? De byråkratiska turerna kring användandet av lotsningsföreskrifterna, drar kraft och tid och det är nog viktigare att uppdatera än själva kriterierna. Är det inte dags nu, att överge den stelbenta statiska sorteringen till en mer dynamisk och tidsenlig utformning som tar relevant hänsyn till alla parametrar som måste vägas in för att fartygen säkert ska färdas i lotspliktiga vatten? 

Om jag har förstått TS rätt så kommer uppdateringen av TSFS 2012:38 endast att se till kriterieuppdatering för att sen distribueras som vanligt, i pappersform med en konsoliderad elektronisk version som stöd. Den klassiska formen som måste studeras i lampans sken för att rätt beslut kan tas huruvida kapten behöver lots eller ej. Vore det inte mer open minded och tidsanpassat att se ett regelverk som tar klivet in i den digitala världen med informationsdelningsteknologin som bärvågen av data?

PortCDM https://www.youtube.com/watch?v=ZS5SjDAol90 som är en viktig del inom STM kommer att integreras med fartygsrapporteringen. Det är här som Lotsningsföreskrifterna bör arbetas in på ett sådant sätt, att hela processen med bedömningar och beslut, på ett smartare sätt flyttas över från manuell handpåläggning till ett av befälhavaren kontrollerat automatiserat flöde. Kraven från myndigheterna matchas i realtid mot fartygsdata och befälhavaren kompletterar med aktuellt dagsläge.

Automatisk informationsdelning, via nya maritima data infrastrukturer så som SeaSWIM & Maritime Cloud, mellan berörda instanser; Sjöfartsinspektionen, VTS, Lotsbeställningscentralen, Transportmyndighetens enhet för lotspliktsärenden, Hamnen, Terminalen, Mäklare m.fl. förenklar för alla inblandade, ökar säkerheten, ger en total transparens samt spar tid och pengar åt alla. Auditeringen förläggs där den bör vara, hos befälhavaren som då på enkelt och digitalt sätt får tillgång till det beslutsunderlag som behövs.

Hela samhället i övrigt går idag med otroligt raska steg in i en digital värld utan  effektivitetsbromsande och kostnadskrävande mellanhänder, och utan papperspublikationer som segar ner arbetet. Den maritima sektorn tar i dag jättekliv mot digitalisering och detta går i rasande takt i och med bland annat svenska initiativ. Att skapa något som inte passar in i denna nya miljö utan känns föråldrat redan på utgivningsdagen skulle vara minst sagt dråpligt (GMDSS….)

Titta själv in i er smartphone och räkna in hur många appar ni har som idag sköter, bio-, buss-, flyg-biljetter, parkeringsavgifter, swish-betalningar, bilbesiktningar, medicinbeställningar, deklarationer och betala fakturor direkt från era bankkonton. Här pratar vi pengatransaktioner och ansvar i miljardbelopp….per sekund!

Varför skall vi sjöfarare då fortsätta bläddra i en 78 sidor tjock föreskrift , krafsa oss i huvet med en passare och ansöka om dispenser eller allehanda tillstånd i pappers kopior för dyra pengar och med utdragna ledtider, för att veta om man får köra sitt fartyg eller ej? Regelföreskrivande myndigheter måste utöver säkerheten även se till hur den teoretiska strävan efter densamma, även blir praktisk och ekonomiskt förnuftigt hanterbar.

Uppmaningen från oss som jobbar med framtidens sjöfart är:  Stoppa inte vid att bara se över de statiska kriterierna utan fokusera även öppet och nyfiket på ett dynamiskt användande av desamma.

Ulf Svedberg
Verksam som lots och Sjötrafikområdeschef i Stockholm och Marstrand 1990-2008. Numera Senior rådgivare inom FoI-enheten på Sjöfartsverket

Fredrik Karlsson
Forskning & Innovations koordinator, ansvarig för Sjöfartsverkets simulatoranläggning. Bakgrund som befäl både på däck & maskin samt VTS.

Synpunkter på debattartikeln? Skriv gärna i kommentarsfältet och gör din röst hörd! Tänk dock på att vi läser igenom och granskar alla inlägg varför det kan ske en viss fördröjning från det att du kommenterar tills det att kommentaren publiceras. Tänk gärna också på att om du skriver en kommentar så accepterar du våra regler för kommentering.

[/flowy_subscriber_only]