[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Den nya avgiftsmodellen har tagits fram för att säkerställa en ekonomi i balans hos Sjöfartsverket. När den införs vid årsskiftet kommer även farledsavgiften att höjas med nio procent och lotsavgiften med fem procent per år under de kommande två till tre åren.

NT-grupper

Den nya finansiella modellen – som tillsammans med höjningen av farledsavgiften nu är ute på remiss fram till 20 oktober – baseras på fartygs nettodräktighet i stället för dagens modell som grundar sig på bruttodräktighet. Avgiften för anlöp, beredskap och lotsning har delats in i tio så kallade nettotonnage-grupper. Den nya modellen innehåller bland annat en beredskapsavgift, som inte funnits tidigare och som enligt Sjöfartsverket ska synliggöra den korssubventionering som sker mellan farledsavgiften och lotsningsverksamheten. Farledsavgiftens storlek kommer att bero på antalet anlöp under en kalendermånad och fartygets nettotonnage (läs mer ingående om avgiftsmodellen här).

Ingen klimatnytta

Den föreslagna avgiftsmodellen har kritiserats för att leda till minskad miljöstyrning. I dag ges till exempel miljörabatt till fartyg med utrustning för reduktion av kväveoxidutsläpp. I den nya modellen delas den tonnagebaserade avgiften upp i beredskapsavgift och en fartygsdel. I den fartygsbaserade avgiftsdelen finns det möjlighet att få rabatt som baseras på fartygets verifierade poäng, enligt Clean Shipping Index (CSI). Fem miljöparametrar ska användas, där man måste över ett verifierat värde om minst 75 för att få miljörabatt. Ett värde över 125 innebär att fartyget endast betalar tio procent av avgifterna som berör miljödelen. Men enligt Trafikanalys miljökonsekvensanalys, som man gjort på uppdrag av regeringen, innebär den nya modellen inte några förbättringar vad gäller miljö- och klimatnyttan. Snarare tvärtom.

– Vi kunde inte finna underlag att den här modellen skulle få en bättre miljöeffekt än dagens system, säger Pia Bergdahl på Trafikanalys som varit projektledare för utredningen.

Liten styrverkan

Hon påpekar att Trafikanalys utredning endast omfattar miljödifferentieringen i den nya modellen, som utgör en mindre del av den nya avgiftsmodellen. 

– Dagens modell har också en väldigt liten miljödel, men den här nya är ännu mindre, vilket betyder att den får en liten styrverkan. Dessutom använder man en rad olika miljöparametrar, som innebär att varje delfaktor gör ytterst lite skillnad. De åtgärder som redare behöver göra för att anpassa sig till modellen blir nästan försumbara för många.

En viktig del i Trafikanalys regeringsuppdrag var att utreda om den nya modellen underlättar överflyttning av gods från väg till sjöss.

– Vi kan inte se att att den nya modellen underlättar denna flytt. Men det är inte upp till oss att avgöra hur Sjöfartsverket går vidare med vår analys.

Befogad kritik

Sjöfartsverket har tagit till sig av kritiken, men kommer ändå att införa den nya modellen från årskiftet. Enligt Sjöfartsverkets nya generaldirektör Katarina Norén är kritiken befogad. 

– Därför ska vi också utreda den delen under våren, helst tillsammans med miljöstyrningen i hamnavgifterna så att styrningen får effekt. Men miljödifferentieringen berör endast tio procent av avgiften, och det är inte mycket sett till helheten, säger hon. 

”Måste ses över av politiken”

Svensk Sjöfart tycker det är märkligt att Sjöfartsverket tycks ignorera Trafikanalys rapport och i stället gå vidare med ett förslag som Sjöfartsverket tycks helt ensamma i att förorda. Föreningen motsätter sig också de ytterligare föreslagna höjningarna av farleds- och lotsavgifterna.

– Om Sjöfartsverkets bästa sätts framför de politiska målen om överflyttning och det hållbara samhället är det tydligt att Sjöfartsverkets förutsättningar och uppdrag måste ses över av politiken, menar Christina Palmén, som arbetar med sjösäkerhet och miljöfrågor på Svensk Sjöfart.

Tvärt emot ambitionerna

På Svensk Sjöfart är man bekymrade över att Sjöfartsverkets nya avgiftsmodell kommer att verka kontraproduktivt mot den satsning som redan nu görs av svenska rederier på miljö- och klimatområdet. Man är även orolig för att den nya avgiftsmodellen leder till försämrad konkurrenskraft för sjöfarten och ”modal back shift”. Detta går, enligt föreningen, tvärt emot de politiska ambitionerna om att flytta över transporter från land till sjö och i synnerhet att utveckla än grönare sjöfart. 

– Därför stödjer vi Trafikanalys rekommendation att tills vidare behålla den nuvarande farledsavgiftsmodellen och under tiden ta fram mer underlag för hur en ny avgiftsmodell kan utformas för att ge effektivast miljöstyrning. För att uppmuntra de så kallade early movers föreslår vi att det införs tillfälliga justeringar i nuvarande system för fartyg med alternativa drivmedel, säger Christina Palmén. 

Lotsavgiften

Sett till hela avgiftsmodellen så är det flera delar som behöver analyseras närmare, enligt Christina Palmén. Hon nämner beredskapsavgiften, utformning av frekvensanlöpen, indelning av dräktighetsklasser och miljöindexet.

– Därutöver är föreningen mycket bekymrad över Sjöfartsverkets avsikt att justera kraftigt gällande lotsavgift i Trollhätte kanal, Vänern och Mälaren samt att avskaffa undantag för transporter mellan hamnar belägna i området Brofjorden/Göteborg/Vänern. 

[/flowy_subscriber_only]