[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

– Det finns ingen magisk kur. Vi kommer att få se många olika lösningar 2015. Från att köra på MGO till skrubbrar och LNG. Det finns de som säger att bara köra på MGO är att göra ingenting, det tycker inte jag. MGO innebär en kraftigt ökad kostnad, säger Simon Slater, från UECC och utvecklar sitt resonemang för de knappa hundratalet deltagarna på årets internationella RoRo Conference i Göteborg.

– Den största utmaningen för oss är att vi inte vet vad SECA kommer att kosta oss, för vi vet inte vad bränslet kommer att kosta vare sig vi väljer MGO eller LNG.

Branschkollegan och tillika grannen i paneldebatten, David Slater från MOL Lines, är inne på samma linje.

– Bränslekostnaderna kommer att stiga markant. Jag pratade med vår bunkeravdelning häromdagen och de är inte säkra på att det kommer att finnas tillräckligt stor tillgång på marin gasolja.

SECA i båda ändar

Den del av MOL Lines som David Slater ansvarar för från London har en hel del trafik över Atlanten och kommer därmed också att tvingas anpassa sig till SECA runt USA:s kust.

– Det är är en stor fråga för oss. Vi har tittat på skrubbrar och kommit fram till att det är för dyrt att installera på befintliga fartyg.

Ökade kostnader måste på något vis täckas upp för, frågan är hur.

– Höja frakraterna är det enda medlet vi har tillgängligt men är det möjligt att höja dom?, frågar sig David Slater retoriskt.

Det tredje medlemmen i panelen denna förmiddag är Viking Lines Harri Tamminen som också han tycks känna en stor osäkerhet inför vad SECA kommer att medföra.

– Vi får frågan från våra fraktkunder varje dag ”Vad blir priserna nästa år” och vi kan inte svara dem. Vi vet vad MGO kostar idag men vi vet inte vad den kommer att kosta nästa år. Tillgången på MGO tror jag inte blir något problem men vad priset blir med den ökade efterfrågan vet vi inte.

Ett överslag

David Slater bjuder på ett snabbt överslag över hur mycket kostnaderna kan stiga om hans fartyg kör på lågsvavlig MGO istället för som idag på tjockolja, HFO.

– Om vi tar ett fartyg som kommer från Asien och gör tre eller fyra hamnanlöp på kontinenten, Rotterdam, Hamburg, Zeebrügge då blir det drygt tre dagar till sjöss i SECA. Med dagens kostnadsskillnad mellan MGO och HFO blir det en merkostnad på USD 35.000. Ska fartyget gå till Malmö eller ännu längre in i Östersjön blir det ännu större siffror.

Inga ombyggnationer

Ingen av de tre i panelen tror egentligen på några ombyggnationer för sina respektive roro-flottor. Vare sig till LNG eller med scrubber. På direkt fråga från Lloyd’s Lists Craig Eason som leder debatten om vad de tre rederierna ska göra om 10 månader när SECA som alla talat om sedan 2008 blir verklighet blir svaret att det är just MGO.

– Vi kommer att gå över till MGO, trots att det kommer att kosta oss USD 20 miljoner, om det inte dyker upp någon helt ny uppfinning de närmaste tio månaderna, säger Harri Tamminen och skakar på huvudet men förklarar att på sikt är det, inte oväntat med tanke på LNG-drivna Viking Grace, LNG som Viking Line tror på.
– Vi har fem äldre fartyg och kommer att köra på MGO så länge. Vi tror att LNG är lösningen och vi kommer att starta ett nybyggnadsprogram men om det blir imorgon, eller om två eller tre år det får vi se.

[/flowy_subscriber_only]