[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Statens haverikommission (SHK) har publicerat sin slutrapport om ett tillbud till kollision mellan containerfartyget Phoenix II och tankfartyget Ternvag i Göteborgs skärgård på natten till den 14 juli 2016. I samband med att lotsen debarkerade girade containerfartyget babord i farleden och hamnade på kollisionskurs med det mötande tankfartyget. I rapporten fastslås att fartygen kom att passera varandra på ett kort avstånd och på ett oplanerat sätt.

Planen följdes inte

Den lots som lämnade feederfartyget Phoenix II skulle omedelbart därefter embarkera tankfartyget Ternvag som var på ingående till Göteborg. Vid tillbudet var befälhavarna på båda fartygen ensamma på respektive brygga eftersom såväl utkik som styrman på vakt hade lämnat bryggan inför debarkering respektive embarkering av lots.

Vidare påpekar SHK att den överenskomna planen för mötet inte följdes, eftersom befälhavaren på Phoenix II blev överraskad av att Ternvag passerade förbi lotsbordningspositionen och upplevde att marginalerna för det planerade mötet babord mot babord blev för små. Befälhavaren på Ternvag förstod inte vilka intentioner befälhavaren på Phoeinx II hade och initierade full back i maskin varvid Phoenix II kunde passera på 100 meters avstånd för om tankfartyget.

”Tillbudet orsakades av brister i planeringen och genomförandet av mötet mellan fartygen i samband med lotsdebarkering, vilket ledde till en alltför liten säkerhetsmarginal,” fastslår SHK.

Lotsen bytte fartyg

Phoenix II hade lämnat Skandiahamnen klockan 1 på natten på resa mot Gdansk. Ternvag var på ingående till Göteborg i barlast och hade beställt lots till bordningspunkt 1. Båda fartygen beräknades vara ungefär samtidigt vid lotspliktlinjen vid lysbojen Sänkberget, där lotsen skulle byta fartyg.

Inför lotslämningen anropade lotsen Ternvag på VHF och meddelade att Phoenix II skulle gira en aning babord till sydostlig kurs för att ge lä och därefter återgå till sydlig kurs. Lotsen skulle därefter borda Ternvag. Befälhavaren på Ternvag svarade att de fortsätter med ganska sakta fart på sin nuvarande kurs. Därefter instruerade lotsen befälhavaren på Phoenix II att styra 156 grader under debarkeringen och efter det gira styrbord till sydlig kurs. Befälhavaren gick ut på babords bryggvinge för att övervaka lotslämningen.

Girade babord

Befälhavaren på Phoenix II förutsatte att Ternvag skulle vänta vid lotsbordningspunkten en nautisk mil söderut. Befälhavaren på Ternvag uppgav att Phoenix II var något försenad vilket medförde att han höll ut något åt styrbord i farleden och anpassade farten så att lotsen skulle kunna borda utanför lotspliktslinjen, men efter passage av lotsbordningspunkten.

Ternvags befälhavare noterade också att Phoenix II drog ner farten och girade babord samt att lotsen lämnade fartyget. När lotsbåten lämnade Phoenix II såg han att båda topplanternorna på Phoenix II var ens och att fartyget således styrde rakt mot Ternvag. Befälhavaren upplevde både situationen och avståndet som normalt i detta läge.

”Mycket nära”

Befälhavaren på Ternvag kallade upp lotsbåten på VHF och meddelade att han så snart han passerat Phoenix II skulle komma lite babord för att läa. Därefter meddelade han att Phoenix II inte kommit tillbaka till sin kurs ännu och att han därför ämnade vänta med lotsembarkeringen.

Efter detta anropade lotsen Phoenix II och frågade om fartyget redan kommit tillbaka till sydlig kurs. Befälhavaren svarade att han kommer att gå tillbaka men att han är mycket nära ett annat fartyg och att han just ska svänga runt.

– Ja det är vad jag menar, du håller på att komma mycket nära så du borde gira styrbord nu, svarade lotsen.

Efter cirka fem sekunder svarade Phoenix II:

– Ja, jag ska göra det, ett ögonblick jag ska bara gå framåt en liten bit och sedan gira till sydlig kurs.

– Planerar du att passera akter om Ternvag, akter om Ternvag korrekt, frågade lotsen.

– Det är korrekt, svarade befälhavaren.

Svaret hördes inte på VHF, men finns registrerat på fartygets VDR.

Överraskning

Vid denna tidpunkt stävade Phoenix II med drygt åtta knops fart nästan tvärs över farleden.

Nu uppfattade befälhavaren på Phoenix II närsituationen med Ternvag som kritisk och beslöt att gira babord i stället för styrbord och öka farten. Detta kom som en överraskning för befälhavaren på Ternvag, som slog full back i maskin. Ternvag hade då drygt sju knops fart.

Lotsen kallade upp Phoenix II och frågade om han planerade att gå för om Ternvag.

Efter nio sekunders tystnad svarade Phoenix II:

– One moment.

100 meters avstånd

Ternvag fortsatte att backa fullt med maskinen och körde bogpropellern fullt åt babord samtidigt som Phoenix II ökade farten något och passerade strax för om Ternvag. Enligt rapporten trodde flera av de inblandade att fartygen skulle kollidera och det minsta avståndet mellan fartygen uppskattades till cirka 100 meter. 

SHK skriver i sin rapport: ”När befälhavaren såg att Phoenix II girade babord – och inte styrbord som de hade kommit överens om – slog han direkt full back i maskin. Denna åtgärd var sannolikt en bidragande faktor till att en kollision mellan de båda fartygen kunde undvikas.”

Befälhavaren på Phoenix II uppgav i efterhand att det hade varit bättre om de hade väntat i några minuter till med lotsdebarkeringen och girat akter om Ternvag. ”Detta hade han själv kunnat medverka till i sin kommunikation med lotsen. Dessutom kände han sig ensam på bryggan och insåg att en styrmans närvaro på bryggan i denna kritiska situation hade varit till hjälp,” kan man läsa i rapporten.

Utebliven styrbordsgir

I sin analys av händelseförloppet uppger SHK att befälhavaren på Phoenix II förflyttade sig till conningpositionen i centerlinjen när lotsen lämnat fartyget. Avsikten var att påbörja den överenskomna styrbordsgiren för att möta Ternvag babord mot babord. Någon styrbordsgir har inte registrerats av fartygets VDR, men en svag styrbordsgir kan skönjas på radarinspelningen.

Enligt SHK är det svårt att se någon rimlig förklaring till att fartyget inte svarade omedelbart på styrbordsgiren i det fall att handstyrning användes.

”De enda rimliga förklaringarna är antingen att styrbordsgiren avbröts, endast efter ett fåtal sekunder och på så sätt inte hann ge någon inverkan på fartygets kurs, eller att autopiloten trots allt var inkopplad och inte svarade till följd av dess inställning eller något felgrepp i den stressiga situationen.”

Däremot är det klarlagt att befälhavaren initierade och fullföljde den slutliga babordsgiren med handstyrning. Vid det tillfället har det inte framkommit något som tyder på att fartyget svarade långsamt på roderkommandot. När styrman återvände till bryggan blev han tillsagd att styra för hand vilket innebar att befälhavaren blev avlastad och helt och fullt kunde fokusera på den fortsatta navigeringen av fartyget.

Kunde ha väntat

SHK påpekar att ett alternativ för att öka säkerhetsmarginalen hade varit att initiera babordsgiren inför lotsdebarkeringen några få minuter senare när Ternvag hade passerats.

”Detta hade visserligen fått till följd att lotsens bordning av Ternvag hade skett närmare lotspliktslinjen, men undanröjt kollisionsrisken. Vid lotsning fråntas inte befälhavaren sitt slutliga ansvar för fartyget och dess säkerhet. Under intervjuerna efter händelsen har befälhavaren framfört att han borde agerat och sett till att avvakta med babordsgiren till dess att tankfartyget hade passerats. Uppfattningen delas av haverikommissionen.”

SHK:s slutrapport RS 2017:04 kan laddas ner här.

[/flowy_subscriber_only]