[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]s-aspect-ratio”} –>

Det är torsdag förmiddag i mitten av februari. Minusgraderna har släppt sitt grepp om Vänersborg efter en vinter med mer snö och is än på flera år. Överstyrman Bjarne Bengtsson lägger ut med isbrytaren Ale från Vänersborgs hamn. Styrman Hans Mattsson sköter kommunikationen med matroserna som lägger av trossarna och befälhavare Calle Söder övervakar arbetet.

Bjarne vänder runt Ale på en femöring på sjön Vassbotten och styr sedan ut på Vänern under den öppningsbara Dalbobron. Planen för dagen är att först rekognosera isläget och därefter se om kvällens fartygstrafik kan behöva assistans.

– Vi går uppåt och ser hur det ser ut, sedan hittar vi någonstans där vi kan ligga i isen och vänta in trafiken. Sedan får vi se, i morgon ska det blåsa ordentligt och då vet vi inte riktigt vart isen tar vägen, säger Calle som arbetat på Ale sedan år 2000 då isbrytarna blev civila efter att tidigare ha bemannats av marinen.

Allteftersom Ale stävar norrut på den del av Vänern som kallas Dalbosjön blir det mer och mer is, först som issörja och sedan som mer tät drivis som på sina ställen fryst ihop till större flak.

– Det som vi kört i hittills är ingen fara för någon, säger Bjarne.

Eftersom Ale legat stilla för besättningsbyten har de inte rekognoscerat isen på nära två dygn. De satellitbilder som de har tillgång till är nära tre dygn gamla eftersom inga satelliter passerat över Vänern och därmed kunnat ge en färsk bild över isläget.

– Det har hänt lite med isen sedan dess så vi måste ut och titta, säger Bjarne. 

Små och svaga fartyg på Vänern

Totalt arbetar elva personer ombord i besättningen på Ale. Hon är specialbyggd för att kunna gå genom Trollhätte kanal och bryta is på Vänern och byggdes 1973 av OY Wärtsilä AB i Helsingfors och firade därmed 50 år ifjol.

Det är långt ifrån alla vintrar som blir så stränga att hon behövs på Vänern, men både år 2019 och 2021 hände det. Bjarne började jobba på Ale i mars i fjol, men har gjort inhopp i olika befattningar ombord sedan 2011. Han har även varit på de större isbrytarna i Atleklassen och ser att det är stora skillnader på att arbeta med isbrytning på Vänern mot på Bottenviken.

– Tonnaget på Vänern är ofta småfartyg, på Bottenviken är det mycket större och när de är fullastade brukar de kunna tuffa på ganska bra själva. Här på Vänern är alla fartyg små och relativt svaga, säger han.

Gott om grund

En annan viktig skillnad mellan Vänern och Bottenviken vintertid är att det är farvatten med olika karaktär. Även om Vänern är den största insjön i EU är farlederna noga utmarkerade eftersom det är gott om grund.

– Om det då inte är så mycket is kan den driva iväg rätt fort om det blåser och om ett fartyg fastnar i den kan det ta vägen precis vart som helst. I Lurö skärgård är det grund överallt och de skulle inte ha en chans så därför behöver vi hålla koll hela tiden, säger Calle.

På Bottenviken finns oftast andra marginaler.

– Om ett fartyg fastnar i isen mitt på Bottenviken och allt är tjockt och sammanfruset så som det ofta blir där, kan fartygen ligga utan att de kommer någon vart. Visst är det tråkigt både för dem och lastägarna, men det är ingen fara för båten eftersom det oftast är långt till närmaste grund vilket gör att de har god drivmån, säger Bjarne.

Fixade avlämningsvallen

Vid lunchtid är det vaktbyte på bryggan. Befälhavare Calle Söder har ett kort avstämningsmöte där det beslutas att de ska försöka hitta ett lämpligt ställe att lägga sig i isen och driva för att se vad som händer i den svaga sydostliga vinden. Styrman Hans Mattsson ska ta över så att Bjarne Bengtsson kan få gå ner till mässen och äta lunch och få lite vila. 

Plötsligt börjar det rassla och skramla rejält i Ales skrov. I höjd med Gälleudde har det bildats vallar med is.

– Detta blir avlämningsvallen. Nu får vi se hur Bjarne klarar detta, säger Hans.

Ale kränger till lite och tappar lite fart, men vallen är inga större problem.

– Vi tappade fyra knop på den, från 9 till 5 knop, säger Bjarne.

– Den är inga problem för en lastad 3.000-tonnare, men kommer de i ballast kan det vara lite annorlunda, säger Hans.

Drömmen om att bryta is på Vänern

Det är lite av en dröm som går i uppfyllelse för Hans Mattsson när han sätter sig och tar över styrningen efter Bjarne. Han har arbetat som lots i Göteborg i 27 år och fyller 60 år i december, vilket betyder att han inte får lotsa vidare. Däremot finns inget som hindrar honom från att arbeta som styrman på isbrytarna.

– Det finns en tjänst inom Sjöfartsverket som kallas kombilots som jag har, vilket betyder att man kan lånas ut mellan avdelningarna. Det gör att jag kan vara på isbrytarna på vintern, säger han.

Han ångrar inte en sekund att han tog chansen.

– Det är skitroligt, det är så mycket rolig båtkörning, säger han.

Hans gjorde sin första säsong förra året. Då precis som i år växlar han mellan att göra pass på Ale och Ymer. När han började hade han två drömmar som han ville kryssa av från sin bucketlist.

– Jag ville bryta is på Ångermanälven och det fick jag göra förra året. Sedan ville jag också bryta is på Vänern, men under mitt förra pass blev det 14 dagar till kaj i Vänersborg. Men nu händer det, just nu sitter jag faktiskt här och bryter is på Vänern så nu kan jag bocka av det också. Det känns väldigt bra, jag är nöjd med livet nu, säger han.

Efter en stunds letande hittar Hans ett lämpligt isflak att köra in i utanför Hjortens udde med de höga karakteristiska klipporna i Kinnekulle synliga i horisonten på styrbordssidan. Efter att ha hittat en bra position ringer han ner till förstemaskinisten Mårten Svensson.

– Då så, då stänger vi ner en stund, säger han.

– Absolut. Hur länge blir vi liggande?, frågar Mårten.

– Från en till åtta timmar. Jag vet inte, svarar Hans.

Ett maskinrum med nio motorer

Nere i maskinrummets kontrollrum sitter Mårten Svensson. Han har jobbat ombord sedan i somras och delar på jouren i maskin med chiefen Christian Ericson.

– I och med att allt är såpass automatiserat och klassat som E0 behöver vi inte bemanna här nere dygnet runt så vi kan dela på jouren och ta varannan dag. På de stora isbrytarna har de konstant en maskinist och en motorman i maskin, säger han.

Även om Ale är förhållandevis liten så är det ett avancerat fartyg. Maskinrummet rymmer nio olika motorer, fyra huvudmotorer, tre hjälpmotorer och två kompressormotorer. Huvudmotorerna driver varsin likströmsgenerator som i sin tur driver två likströmsmotorer i aktern för propellrarna.

– När vi ligger så här i isen kopplar vi ner och har bara en lite mindre hjälpmotor igång. Den är inbyggd i en stor ljudisolerad låda för att förbättra arbetsmiljön för oss så det blir ganska tyst, säger Mårten.

Christian Ericson har varit chief på Ale sedan 2011 och kan fartyget utan och innan.

– Det är en ganska välfungerande gammal dam detta. Men mycket är utbytt, förutom huvudmaskinerna och propellermotorerna som är original, säger han.

På de stora isbrytarna är det oftare bekymmer med att få tag i reservdelar som kanske måste specialtillverkas. Men på Ale är det inte lika svårt.

– Det finns fortfarande slitdelar till maskinerna att få tag i, en del kringsystem på motorerna kan vara svårare men oftast kan man få tillgång till det genom olika mekaniska verkstäder eller rörfirmor. Det är saker som fortfarande finns i branschen, säger Christian.

Behövs i minst tio år till

Eftersom Ale är specialbyggd för att kunna gå igenom Trollhätte kanal till Vänern är frågan om att bygga en ny Ale komplex just nu. Slussarna i kanalen är uttjänta och ska bytas i Vänersborg, Trollhättan och Lilla Edet, men ännu är det långt kvar innan det kan bli byggstart. Trafikverket räknar med att de nya slussarna är på plats någon gång mellan år 2030 och 2032.

– De planerar för att bygga större slussar än idag, men innan de är färdiga måste vi hålla liv i Ale så hon är nog kvar i drift i minst tio år till, säger Christian.

Eftersom Ale är mindre än de andra fyra statsisbrytarna är hon också mycket billigare i drift. När hon beställdes 1971 var inte tanken att Ale skulle bryta is på Bottenviken överhuvudtaget.

– Det var först i början på 2000-talet som hon började bryta is i norr efter att alla isbrytarna stationerades i Luleå. Före det låg hon ofta stilla i Göteborg och väntade eller gick upp till Vänern innan säsongen började. Men ibland blev det ingen säsong alls, säger Christian.

Det är dock stor skillnad på Ale och isbrytarna i Atleklassen. Fartygets vikt, alltså deplacement, är centralt när det kommer till isbrytning. Ale deplacerar 1 .500 ton, vilket bara är en bråkdel av fartygen i Atleklassen som deplacerar 9.500 ton. Beroende på isens utseende och egenskaper, kan Ale bryta is som är 0,6 meter tjock i en fart på tre knop.

– Vi har för lite rörelseenergi, fartygen i Atleklassen är dubbelt så långa och tio meter bredare. Men trots det klarar vi kanske 50 procent av insatserna utmed Norrlandskusten, säger Christian.

Handlar om att välja

När mörkret börjat sänka sig har kvällens trafiksituation på Vänern börjat klarna en aning. Tre fartyg är på gång under kvällen. Torrlastfartyget Jongleur är på väg upp igenom Trollhätte kanal och ska till Lidköping med en last koks samtidigt som Maureen S ska lämna Lidköping med destination Landskrona efter att ha lossat rapsmjöl. Dessutom har Thunbolagens Tidan lastat skrot i Otterbäcken som ska ner till kontinenten.

Calle Söder diskuterar läget med Hans Mattsson. Mycket handlar om att fatta beslut om vilket fartyg som är i störst behov av assistans och vilket som bör klara sig bäst i isen själv.

– Jongleur har beställt lots från Vänersborg klockan 19, Maureen S ska vara i Vänersborg klockan 23:30 och Tidan 02:30, säger Calle.  

– Maureen S kommer från Lidköping i ballast, Tidan är lastad och borde klara sig själv, resonerar Hans.

– Om vi möter Jongleur i Vänersborg och följer med henne upp så kan vi ta över Maureen S på vägen tillbaka, svarar Calle.

Det blir planen. Strax efter klockan 17 lämnar Ale isflaket och styr tillbaka genom isen mot Vänersborg.

Hade inte tillräckligt med bemanning

Ale kom till Vänern den 8 januari i år, vilket är -mycket tidigare än normalt. Redan den 1 december lämnade hon Luleå för att ge sig ut på Bottenviken för sitt första uppdrag.

– Det vanliga är att vi startar mellan jul och nyår, men så här tidigt har vi nog aldrig startat. Ingen trodde att vi skulle behöva gå igång så tidigt, fartygen var inte ens bemannade tillräckligt. Vi fick lösa det genom att gå ut med en mindre besättning och låna in personal från de andra isbrytarna, säger Calle. 

Första veckorna på Vänern blev intensiva, men sedan vände vädret och det blev plusgrader och Ale låg stilla i ett par veckor innan vintern kom tillbaka i februari. Men att lämna Vänern har inte varit aktuellt. 

– Även om det varit plusgrader har det varit kallt i vattnet. Då räcker det med någon enstaka minusgrad för att det ska börja frysa direkt. Under det förra passet hade de exempelvis en solig dag med flera plusgrader, men sedan blev det minus på natten och då växte isen med fem centimeter samtidigt som det började blåsa och då byggdes det upp vallar, säger Calle.

Planer revideras ständigt

Väl nere i Vänersborg igen efter ett par timmar visar sig Vänersjöfarten återigen från sin svårförutsägbara sida. Strul med ett par broar har gjort att Jongleur blivit nära två timmar sen. 

– Planerna revideras hela tiden, säger Calle.

Bjarne har återigen tagit plats vid spakarna och gör sig redo för att assistera Jongleur.

– Det ska bli kul för jag har aldrig assisterat något fartyg på Vänern tidigare, förra passet blev det bara att vi låg stilla vid kaj, säger han. 

När Jongleur kommit ut från Vänersborg ropar lotsen ombord upp Ale över radion.

– Vi trycker på här och ser vad vi får för fart, säger han.

– Bra, kör på så håller vi avståndet framför, svarar Bjarne.

Efter det ropar han upp chiefen Christian Ericson och ber om att få två maskiner till för att ha tillräckligt med kraft ifall vallarna skulle bli problem.

Besättningen på Ale har utvecklat ett eget sätt att arbeta vid assistans av fartyg. Att köra på autopilot genom isen är inte ett bra alternativ eftersom den inte kan avgöra den bästa vägen i isförhållanden på samma sätt som en människa. Istället går den vakthavande matrosen in som rorgängare och handstyr samtidigt som den som är styrman kan hålla koll på fartyget bakom.

– Det vanliga är annars att man sitter här ute på styrbordssidan och kör, men nu sitter matrosen där i mitten och har koll på vad som händer framåt samtidigt som jag kan lägga mitt fokus akterut på fartyget vi assisterar. Det är mycket roligare att jobba så, det blir ett fint teamwork och så jobbar de inte på de stora isbrytarna, säger Bjarne.

Skeppare som vågar stå på i isen

När partiet med isvallar kommer utanför Gälleudde märker Bjarne att avståndet till Jongleur plötsligt ökar och slår därför av på farten.

– Det ser ut som att isen går ihop lite igen där, säger han. 

Farten minskar med tre knop, men kort därefter är Ale och Jongleur förbi vallen.

Jongleurs försening vid bron har gjort att planen att byta fartyg till att assistera Maureen S tillbaka till Vänersborg spricker. Fartyget har just passerat ett av de tuffaste partierna med is när Calle ringer upp lotsen ombord för att höra läget. Beslutet blir att Ale ska fortsätta assistera Jongleur till iskanten och låta Maureen S gå vidare själv.

– Jongleur är inte lika stark, lotsen på Maureen S kände sig bekväm med läget och sa att skepparen vågade stå på lite i isen. De hade dock haft det trögt i det tuffaste partiet och gick ner från tolv till tre knop, säger Calle Söder.

Började våren på Vänern 

Efter två timmars färd kom slutet på isen och Jongleur kunde fortsätta på egen hand. Ale vände tillbaka till Vänersborg och la sig vid kaj för att vänta ut en vinterstorm under den kommande dagen. Vinden blåste bort stora delar av isen, vilket i kombination med ihållande plusgrader under de efterföljande veckorna gjorde att Jongleur blev ett av de sista fartygen som Ale behövde assistera på Vänern under årets vintersäsong.

Trots plusgrader blev Ale kvar på Vänern eftersom en del nätter bjöd på kalla temperaturer och viss istillväxt. I början av mars var det största bekymret is som samlats utanför Åmål. Ale stannade mestadels av tiden vid kaj i Vänersborg, men den 12 mars gick hon upp till Åmål för att säkerställa så att fartygen som skulle till dit kunde komma in och ut ur hamnen på ett säkert sätt. Den 21 mars lämnade Ale Vänern för att bege sig till Bottenviken igen.

[/flowy_subscriber_only]