[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Finlands kulturminister Stefan Wallin, även ordförande för Svenska folkpartiet, är med all rätt bekymrad över Finlands isbrytarkapacitet. Ministern noterar bland annat att isbrytaren Nordica – en av Finlands moderna multipurpose-isbrytare – vid ett tillfälle inte klarade av att forcera isen utanför Kaskö. Helt riktigt konstaterar han också att det är trotjänarna Urho och Sisu, systerfartyg till svenska Atle-klassen, som klarar av att ta sig fram i riktigt besvärliga isar. Detta är i och för sig inte speciellt överraskande eftersom Sisu och Urho är konstruerade enbart som isbrytare och de sista i Finland med propellrar både i för och akter. 

Dåvarande sjöfartsverket i Finland varnade under flera år för att åtminstone den äldsta isbrytaren i flottan är i pensionsåldern och bör ersättas med en ny. Dessa varningar klingade för döva öron under en rad milda vintrar. Däremot visste alla inom sjöfartsbranschen att isbrytarkapaciteten inte skulle räcka till när – inte om – vi får en riktig isvinter. Om köldknäppen i februari i år skulle ha varat en vecka till kan den snabba ökningen av isutbredningen ha lett till att sjöfarten på Finland skulle ha stått inför allvarliga problem. Istället skingrades nyisen på norra Östersjön och delar av Bottenhavet av hårda vindar. Visserligen uppstod svårigheter denna vinter, men de har varken lett till orimliga förseningar eller överlånga assistanssträckor.

I vanlig ordning kan man konstatera att isbrytarna har utfört ett förstklassigt arbete. Nyckelpersoner är befälen på isbrytarnas bryggor, som tack vare sin erfarenhet och initiativförmåga har kunnat ta de taktiska beslut som krävs för att trafiken ska löpa på bästa sätt. De finländska isbrytarna har även vid behov fått hjälp av sina svenska kolleger och vice versa.

Samarbetet mellan Finlands och Sveriges isbrytare har långa traditioner. Ute på fältet är det rutin att isbrytarna på Bottniska viken samordnar assistering och avlastar varandra – oberoende av om de har svensk eller finländsk flagg. Nu efterlyser minister Wallin att samarbetet utökas till att även gälla beställningar av nya isbrytare. Ministern föreslår att länderna gemensamt skulle investera i två större isbrytare ”i samma storleksklass som Urho och Sisu”. Detta kan t o m tolkas som att ministern efterlyser en återgång till ”riktiga” isbrytare: Kraftpaket som konstrueras enbart för en enda uppgift – att ta sig fram i alla tänkbara isförhållanden på Botten-viken. Detta rimmar emellertid illa med nutidens krav på lönsamhet och kostnadseffektivitet. Mulitipurpose-isbrytarna kan ju i princip utnyttjas året runt medan de ”riktiga” isbrytarna ligger still och pryder stadsbilden i Helsingfors under största delen av året. En het potatis är vem som i praktiken ska beredas möjlighet att beställa nya isbrytare. Det finns privata rederier som skulle ha investeringsvilja, men då bör fartygen garanteras långsiktig sysselsättning. Marknaden för uthyrning av verkligt stora isbrytare är minimal och investeringarna är enorma.

I grund och botten är syftet med isbrytarflottan att garantera transporter av passagerare och gods året runt till och från vinterhamnarna. I praktiken utgör isbrytningen också en avgiftsfri service till rederierna. Det stora problemet är att detta är en dyr service för skattebetalarna. Då dessutom en allt större del av Finlands export och import tenderar att gå på utländska kölar ska man till och med kunna ifrågasätta om det är enbart Finlands – och på motsvarande sätt Sveriges – sak att med samhällsmedel ensam upprätthålla en sådan service?

Kanske hela isbrytningen borde ses i ett vidare perspektiv? Isbrytarna är en del av nordligaste Europas infrastruktur. Under vintern är de nödvändiga för att fartygstrafiken ska kunna upprätthållas på hamnarna i Bottenviken. Denna trafik är en grundläggande förutsättning för att den lokala industrin ska kunna verka. Det vore kanske befogat att kräva att EU skulle axla ett ekonomiskt ansvar för isbrytarverksamheten. Finns det något ”motorways of the sea”-projekt som skulle vara mer berättigat till någon form av EU-stöd än tryggandet av intereuropeisk fartygstrafik året runt till och från två typiska nettobetalare inom unionen? 

[/flowy_subscriber_only]