Bertil Arvidsson och Anders Källsson.

Fotograf: Fredrik Davidsson

Ifrågasatt utredning

Våra inre vattenvägar ska utnyttjas bättre än idag. Frågan är hur mycket svenska särregler vi ska ha.

Utredning Den länge emotsedda utredning av Sveriges möjligheter att ansluta sig till EU:s regler om inre vattenvägar har mötts med skepsis.

– Det var jättebra att regeringen tillsatte en utredning, synd bara att de valde fel utredare, säger Anders Källsson, ägare till Thunbolagen i Lidköping.

Utredaren var den förre sjösäkerhetsdirektören och ordföranden i IMO:s council Johan Franson, han lade fram sin utredning i slutet av januari. Franson har skrivit en 17 sidor lång sammanfattning av sin utredning där han listar lagparagrafer som bör ändras för att anpassa det svenska regelverket till EU:s. Sammanfattningen är minst sagt svårgenomtränglig, utredningen lika så.

– Det som är viktigt är att han säger att det faktiskt går att införa EU:s regelverk och att det finns ett antal regler som är tvingande och skall införas. Sedan föreslår han en massa undantag utan att motivera varför, det är bara en massa ”jag tycker” och ”jag tror”, säger Bertil Arvidsson fristående konsult som på Västra Götalandsregionens uppdrag utreder frågan om inre vattenvägar och menar att det är nödvändigt att utnyttja de svenska inre vattenvägarna. Inte minst Göta Älv, Vänern och Mälaren för att klara tillväxten av volymer i hamnarna utmana att fullständigt korka igen vägar och järnvägar.

Kritisk regelnämnd

Även Näringslivets Regelnämnd, NNR, kritiserar i en bilaga till utredningen de svepande formuleringarna: ”Det förslag till konsekvensanalys som NNR erhållit är allt för svepande och behandlar inte de olika val som utredningen i tidigare kapitel gjort beträffande vilka kostnader som följer av olika förslag. Här utnyttjas formuleringar som ”torde inte” istället för att utgå från faktiska data för att med exempelvis räkneexempel visa på vad olika val innebär för kostnader.”

Enklare fartyg

I grund och botten handlar införandet av EU-reglerna om att tillåta en fartygstyp som är designad för inlandsfarvatten, lite enklare än fartyg designade för oceanfart, med en lägre bemanning och utan lotsplikt.

– Det finns 15 000 sådana här fartyg plus 5 000 pushbarges, nere på kontinenten som framgångsrikt konkurrerar med lastbilarna men vi får inte använda dem i Sverige, säger Bertil Arvidsson som anser att utredare Franson bara utfört halva sitt uppdrag.

– För det första skulle han titta på hur EU-lagstiftningen kan implementeras i svensk rätt, där har han gjort ett utmärkt arbete och konstaterat att mycket är tvingande. Den andra delen av uppdraget var att titta på kostnads- och konkurrens-aspekter och jag är ledsen att säga det men där har utredaren inte gjort någonting, säger Bertil Arvidsson och fortsätter, inte utan att man kan spåra en viss irritation i hans röst.

– Franson har tittat på export och import från Vänerhamnar och det har inte någonting med saken att göra. Det är som att titta på hur många tåg som går med exportgods från Göteborg ner på kontinenten för att avgöra om vi ska ha spårvagnar. Miljöaspekterna är heller inte berörda. Utredaren föreslår dubbelt så hög bemanning som i övriga EU-länder för att det skulle vara säkrare men de här fartygen är 13 gånger säkrare än lastbilar. Det enda rimliga vore i så fall att föreslå två chaufförer för lastbilar. I Tyskland styr man över godset till inlandssjöfarten för att man vet att den är säkrare. Det transportövergripande synsättet saknas helt enkelt fullständigt i Fransons utredning.

Enligt Arvidsson måste alla, särskilt politikerna, förstå att det är fråga om att ta i bruk ett nytt transportslag.

– Det är inte sjöfart, som vi är vana vid, utan något nytt. Jag brukar jämföra med att det finns tunga lastbilar och det finns lätta lastbilar. För dem har vi två helt olika regelverk och olika utbildningar. Att välja bort det här nya transportslaget på de inre vattenvägarna är som att välja bort de lätta lastbilarna. ”Bort med alla pick-uper och skåpbilar, det måste vara tunga lastbilar överallt”. Det går ju inte. Dessutom går Per Nordström nu ut och säger att det blir krångligt att ha två regelverk, ett för den vanliga sjöfarten och ett för de inre vattenvägarna. Det är som att säga att vi ska bara ha ett regelverk för alla transportslag. De tunga lastbilarnas regelverk för järnvägen och den oceangående sjöfarten.

Våghöjderna varierar

Redan inför utredningen flaggades det för att Vänern troligen är för stort för att kunna klassas som inlandsfarvatten. Våghöjden skulle vara för hög och det kan komma att klassas som fartområde C.

– Han gör en jättestor sak av att det skulle vara över två meters signifikant våghöjd på delar av Vänern, men det är vad han tror. Han har inte gjort någon utredning av saken och när jag ringer SMHI och frågar så säger de att det troligen är under två meter.

Till saken hör dock också att Sverige klassar sina vatten i olika fartområden på ett annat sätt än vad som görs inom EU. Till det kommer att våghöjdsdefinitionerna skiljer sig. Vare sig Anders Källson eller Bertil Arvidsson ser dock att det skulle vara något problem.

– Det byggs redan idag inlandsfartyg för två meters signifikant våghöjd och de fartygskoncept vi tagit fram bygger på fartygsskrov som vi har idag på våra vanliga fartyg och de klarar två meter. Sedan är det inga problem, och inget nytt, att ha väderrestriktioner för den här typen av fartyg. Vi hade skyttlarna på Vänern som hade det precis som ett tankfartyg som gick på Vänern i många år som från början var ett flodfartyg, säger Anders Källsson som tillsammans med Ahlmarks i Karlstad tagit fram konceptfartyg för trafik på de svenska inre farvattnen. Det är moderna innovativa fartyg med LNG-drift och bryggan i fören.

Några sådana fartyg kommer dock inte att byggas om inte EU-regelverket införlivas i svensk lagstiftning utan särskilt många särregler. Förespråkarna för detta transportslag menar också att avgifterna måste bli konkurrensneutrala. Farledsavgifterna måste ställas i relation till vad tåg och lastbilar betalar, eller subventioneras med. Till det kommer hamnavgifterna.

– Vi vill ha samma villkor som järnvägen för att kunna konkurrera med lastbilen. En lastbil betalar idag ingenting för omlastningen i hamnen men fartyg får betala hamnavgift, säger Bertil Arvidsson.

Lång väg kvar

Utredningen är nu ute på remiss hos ett 40-tal organisationer, myndigheter och företag. Senast den 27 juni ska svaren ha kommit in till Näringsdepartementet, sedan vidtar den politiska processen.

– När det gäller att införliva regelverket är jag rätt säker på att det kommer att ske och enligt min mening kan regeringen ta beslut i år och sedan kan regelverket börja gälla från årsskiftet 2012–2013. Sedan gäller det att vi får endast välgrundade svenska särregler, i praktiken isklass och dubbelskrov, och jag litar på regeringen även där. De har sagt att vi ska ha ett gemensamt regelverk i Europa så jag tror inte att regeringen kommer att gå på utredarens förslag med massor av svenska särregler.

I det sammanhanget påpekar också Näringslivets Regelnämnd en sak: ”En annan aspekt som utredningen bör belysa i sammanhanget är om eventuellt svenska tekniska krav kan anses vara ett handelshinder och sålunda ska notifieras enligt gällande procedurer.”

– Alla politiker säger att de vill flytta gods till sjöss så jag kan inte se att det ska bli någon politisk strid om det här.

Kommentarer

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.