Befälhavare Patrick Hertoge. Foto: Christopher Kullenberg Rothvall

Kategori: Inlandssjöfart | Reportage

I Belgien körs pråmfartyg helt autonomt

Reportageserie: På en kanal i Belgien körs pråmfartyg utan besättning ombord. Nu sprider sig tekniken över Europas inre vattenvägar.
Samtliga artiklar i reportageserien: Drömmen om vattenvägenJehander 1 har ersatt lastbilar i över 50 årLotsavgiften är en tröskelLyckat exempel med sophantering i GöteborgSå vill politikerna få igång vattenvägarnaVill bygga ut inre vattenväg till UddevallaI Belgien körs pråmfartyg helt autonomtAnalys: Sverige måste börja våga

[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Prenumerera

Se alla erbjudanden.

[/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]>Drömmen om vattenvägen
Jehander 1 har ersatt lastbilar i över 50 år
Lotsavgiften är en tröskel
Lyckat exempel med sophantering i Göteborg
Så vill politikerna få igång vattenvägarna
Vill bygga ut inre vattenväg till Uddevalla
I Belgien körs pråmfartyg helt autonomt
Analys: Sverige måste börja våga

Med en fart om knappt sex kilometer i timmen en dag med moln och obefintlig vind stävar det 38 meter långa och fem meter breda pråmfartyget Watertruck 8 fram på den belgiska kanalen Yser från Ostende till Diksmuide i västra Flandern.

Fartyget har tömt en last med förorenade jordmassor som schaktats bort i ett byggprojekt. Från kanalsidan ser det ut som vilket mindre europeiskt pråmfartyg som helst, men med den stora skillnaden att bryggan saknas. Det finns ingen person ombord, istället är fartyget utrustat med sensorer och dussintals avancerade kameror. Befälhavare Patrick Hertoge sitter på ett kontor 15 mil österut i Antwerpen och kör med hjälp av sex stora bildskärmar. Fartyget kan både fjärrstyras med hjälp av kontroller och köra helt autonomt. 

– Det känns precis som när man sitter ombord och kör, bara det att jag inte känner av vädret på samma sätt. Visst kan jag sakna det, men fördelen för mig är att när klockan blir 14.00 och jag slutar mitt pass kan jag gå hem och göra vad jag vill, exempelvis träffa barnbarnen, säger han.

Det hela handlar om Europas första obemannade autonoma pråmfartyg från det belgiska rederiet Group De Cloedt och som opereras från Seafar Shore Control Center i Antwerpen där Eliott Charpy arbetar som trafikledare. 

– Det är en väldigt liten kanal där vi är de enda som seglar. Det är därför vi har kunnat utveckla det här konceptet där, säger han.

Patrick Hertoge kan både vrida på kamerorna och zooma in för att se längre fram i kanalen. Fartygets autonoma drift begränsas av ett geostaket, ett digitalt definierat geografiskt område, en teknik som används som begränsning för många olika typer av autonoma fordon.

– Driften har en hög grad av automation och bygger på Trackpilot-systemet, vilket gör att fartygen automatiskt stannar om det dyker upp ett plötsligt hinder, exempelvis om en bro är stängd, säger Eliott Charpy.

Seafar har utvecklat en egen algoritm genom AI för att bygga upp en databas och förutsäga fartygens framtida beteende. Förutom kameror är fartygen utrustade med miljösensorer, radar och LiDAR-system för hinderidentifiering. All data samlas in för att fartyget ska lära sig av sin miljö och kunna ändra sitt beteende, men inte utan mänsklig övervakning.

– Vi vill inte komma dit att AI tar besluten själv, en människa ska alltid vara den som har det slutgiltiga beslutsansvaret. AI finns till för att visa, skydda och höja säkerhetsmarginalerna, säger han.

Seafar är inne på sitt fjärde år med obemannade fartyg i trafik, men resan dit har varit lång. Viktigaste steget var att tidigt få med Vlaamse Waterweg på banan, den belgiska myndigheten med ansvar för inre vattenvägar.

– Det var svårt och vi gjorde många olika tester i början och upptäckte hela tiden tekniska aspekter vi inte tänkt på. Men de var väldigt engagerade från början och vi har byggt upp detta tillsammans med dem, säger Eliott Charpy.

Eliott Charpy, trafikledare på Seafar Shore Control Center i Antwerpen. Foto: Christopher Kullenberg Rothvall

Myndigheten förändrade det belgiska regelverket, vilket gjorde det möjligt för Seafar att inleda projektet.

– De såg också fördelarna med det och en chans att utveckla regler för den här typen av smarta fartyg. De insåg att det inte går att bygga upp ett regelverk utan att ha erfarenhet så de ser samarbetet med oss som att vi båda lär av varandra med målsättningen att detta ska bli normaliserat i framtiden, säger han.

Utvecklingen av tekniken har kantats av redundans och säkerhet, exempelvis för att kunna hantera fartyget även om anslutningen bryts.

– Då går systemet in i DP-läge (Dynamic positioning), stoppar säkert på den positionen och håller sig kvar där tills  att anslutningen är tillbaka, säger han.

Samma sak gäller om fartyget skulle bli utsatt för någon typ av cyberangrepp. 

– Då stängs anslutningen ner och fartygets DP-system håller det stilla på en specifik plats tills att kontakten åter är etablerad.

Men även centret i Antwerpen kan drabbas av strömbortfall och störningar.

– Varje station här inne har en batteribackup, så om strömmen skulle gå hörs ett pipande ljud som indikerar att strömförsörjningen gått över till batterier. Vi har även redundans för internetanslutningen med två olika klienter i byggnaden. Om den ena havererar tar den andra över, säger Eliott Charpy.

För tillfället har Seafar över 40 fartyg anslutna och som befinner sig i olika stadier av myndighetsgodkännande för autonom drift. Bolaget har idag cirka 15-20 fartyg som på regelbunden basis trafikerar inre vattenvägar i Europa autonomt. Bild: Seafar

I fjol förlängde den flamländska regeringen Seafars femåriga pilotprogram med ytterligare fem år. Intresset från rederierna har varit enormt och sedan starten 2018 har bolaget installerat sin teknik på ett fyrtiotal fartyg som nu kan köras på distans i varierande grad. Deras system används också på fartyg som stöd till den befintliga besättningen eller för att dra ner på bemanningen.

– För många fartyg idag är hälften av tiden väntetid. De väntar på ledig kaj, de väntar på last, har tekniska problem eller väntar på besättning. Men genom våra system kan besättningen flyttas till ett annat fartyg på en sekund medan de väntar och det gör att många upplever detta som väldigt intressant, inte minst eftersom det är problem över hela Europa med att få tag i sjöfolk.

Eliott Charpy menar att det dessutom bidrar till att höja säkerheten på kanalerna.

– Ute på fartygen är det tillåtet att segla som mest 14 timmar i sträck, vi har reducerat den tiden till max åtta timmar för de som sitter här, säger han.

Under senaste året har Seafar nått stora framgångar i Europa. I februari öppnade de sitt första center i Tyskland i Duisburg och fick i april tillstånd från CCNR, Central Commission for the Navigation of the Rhine, att operera tre semiautonoma pråmfartyg på Rhen mellan Gorinchem i Nederländerna och tyska Bonn. 

– Väldigt kul att intresset är så stort. Vårt främsta mål är att visa att detta är säkert och att enda skillnaden är att vi inte är ombord. Men visst finns det fortfarande många som är skeptiska. Vi märker dock att många som kommit hit och besökt oss ändrat sin uppfattning och tänker att varför jobbar inte jag så här också, säger Eliott Charpy.

 

[/flowy_subscriber_only]

Få vårt nyhetsbrev!

 

Bli uppdaterad med de senaste sjöfartsnyheterna. Prenumerera på vårt nyhetsbrev.

[mc4wp_form]