[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Han skärskådade bland annat de traditionella motiven för en nationell handelsflotta. Ett av de första som han sågade var beredskapsskälet. Detta argument är från den tid när handelsflottans primära uppgift var att säkra den svenska industrins handelsvägar. Med en öppnare värld och globalisering har argumentet minskat i betydelse och enligt utredningen kan vi säkra våra sjötransporter i krislägen genom avtal med utlandet.

Det säkerhetspolitiska klimatet är hyfsat stabilt i vår del av världen, de flesta svenskar har aldrig upplevt några ofärdstider, och då är beredskapsskälet kanske inte ett av de viktigare argumenten. Att skriva avtal med andra är nog bra, förutsatt att motparten lever upp till sina åtaganden. Vid ofärdstider är alla sig själv närmast, det gäller också nationer. Om det behövs för den egna försörjningen så väger nog ett sådant avtal ganska lätt. Utan en egen handelsflotta saknar vi alternativ om en partner bryter ett avtal. Vi är helt i händerna på utländskt godtycke. Sjöfarten är livsavgörande för Sverige och svenskarna. Skulle vi sätta oss i samma situation när det gäller till exempel el- och teleförsörjning?

Utredningen har också frågat den svenska industrin om svenskflaggad sjöfart är viktig för dem. Svaret var självklart nej. I den dagliga verksamheten är det ovidkommande vilken flagg fartygen har.

Oftast får man svar som man frågar. Svensk sjöfart har utvecklats hand i hand med industrin, med full insikt om det avståndshandikapp vi lever med. Det är en näring som också präglas av det miljömedvetande vi har i detta land. Svensk sjöfart har alltid legat i framkant i utvecklingen av kostnads- och miljöeffektiva transportsystem. Roro-sjöfarten som en stor del av den svenska industrin är helt beroende av är ett exempel. Produkttank är ett annat område, där svenska redare byggde dubbelskrovsfartyg decennier innan det kom på tapeten i internationella regelsammanhang, och listan på svenska innovationer och initiativ kan göras lång. Hade utredningen i stället frågat om det är bra för svensk industri att ha en sådan sjöfartsnäring i landet, en näring bestående av människor som pratar samma språk och delar de miljövärderingar vi har i Sverige, så kanske svaret hade blivit ett annat.

Jonas Bjelfvenstam har lyssnat mycket på sina nationalekonomiska experter när det gäller sysselsättningen inom rederinäringen och dess betydelse för sjöfartsklustret. Enligt Bjelfvenstam kan man inte motivera det nuvarande sjöfartsstödet med den svenskflaggade handelsflottans betydelse för de omgivande näringarna. ”Man skall inte subventionera fram arbetsplatser” sade han i sitt anförande.

I ett land med RUT, ROT, jordbruksstöd, fiskestöd, presstöd och allsköns stödordningar är det en ganska märklig slutsats. Det är ju egentligen ganska enkelt. Det finns verksamheter i detta land som vi av olika anledningar måste ha, men som industrin och svenska konsumenter inte är villiga att betala för med egen plånbok. Då är det skattevägen som gäller, och en nationell handelsflotta är en sådan verksamhet. Det här är för övrigt ett förhållande som vi delar med alla andra sjöfartsnationer inom EU.

Nationalekonomi är något som man får ta för vad den är. Företaget CMI i Kalmar har för andra gången nominerats till Stiftelsen Skapas uppfinnarpris i Nobels anda. CMI:s senaste produkter är mobila och stationära anläggningar för avskiljning av olja från vatten. De kan monteras i fartyg eller sättas in till exempel på stränder vid oljesanering. Det här är en relativt liten verksamhet som har potential att växa till en industri inom miljö- och sjöfartsområdena med en global marknad. Dessa produkter hade med största sannolikhet aldrig sett dagens ljus om inte grundaren fått chansen att redan som tonåring mönstra på ett svenskflaggat fartyg. Försök få in det i en nationalekonomisk teorimodell.

Utredaren anser dock att det finns starka skäl för att värna om en egen flotta. Det ena är kompetensförsörjningen. Det andra är Sveriges inflytande i de internationella forum där man bestämmer regler och villkor när det gäller sjösäkerhet och havsmiljö. Det tredje är att vi har ställt oss bakom EU:s sjöfartsstrategi. Det konstiga i det sistnämnda är bara att en av de viktigaste bevekelsegrunderna i denna är vikten av att säkerställa det europeiska sjöfarts-
klustret och att en av de viktigaste offensiva åtgärderna är tonnageskatten. Tydligen anser Sverige att detta är viktigt i hela EU, utom i Sverige.

Enligt utredaren har den svenskflaggade handelsflottan under lång tid legat kring 200 fartyg, och detta borde vara en lagom nivå för politiken. En ”lagom”-politik är dock farlig. Ett idrottslag som nått elitnivå kan välja att etablera sig i mitten av tabellen för att konsolidera och sedan ta nästa steg mot toppen. Ett lag som bestämmer sig för att alltid vara ett mittenlag får stora problem. Hur rekryterar man det bästa folket? Hur attraherar man sponsorerna och publiken? Ett sådant lag har bara en väg att vandra, och det är neråt.

En hållbar svensk sjöfartspolitik kan bara ha ett mål. Vi skall bli en tung röst och en viktig aktör. I den mest internationella näring vi har finns det då bara ett läge som gäller och det är ett fullt konkurrenskraftigt ramverk, annars kan det faktiskt kvitta.

[/flowy_subscriber_only]