[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

I november hölls den officiella invigningen i Helsingborg av Auroras och Tycho Brahes konvertering till eldrift. En fyra års lång och komplicerad process, som även har kantats av några smärre problem som lett till fördröjningar, är därmed till ända. Båda färjorna trafikerar nu den 20 minuter långa rutten mellan Helsingborg och Helsingör enbart på el från förnybar energi från vind vatten, sol och biobränsle. Samtidigt har rederiet bytt namn, för rutten över sundet är det varken HH-Ferries Group eller Scandlines Helsingborg-Helsingör som gäller längre, utan kort och gott ForSea. 

När Sjöfartstidningen besöker tura-staden i Skåne gör sig julen påmind lite överallt på svenskflaggade Aurora. Det är en lång tradition att tura mellan städerna och samtidigt inta ett skånskt klassiskt julbord på restaurang Waves. Och i år får de hungriga passagerarna mumsa julbord i lugn och ro, utan varken buller eller vibrationer från dieselmotorer eller någon rök från skorstenarna. Men det är samtidigt en tyngre Aurora som smyger fram på ytan. Kvar är de konventionella dieselmotorerna, som behålls som backup och för att användas vid till exempel varvsbesök. Tillkommit har ett mäkta imponerande batteripaket, transformatorer, DCDC-omvandlare och kylanläggning på däck sju som väger 280 ton. Men Aurora är en stabil dam med en totalvikt på 5. 747 ton. 

– Hon byggdes som järnvägsfärja och klarar den vikten utan problem, förklarar Christian Andersson, Senior Chief Engineer på Aurora. 

Laddar automatiskt

Den nya utrustningen för eldriften ser likadan ut på danskflaggade Tycho Brahe. Båda har ett batteripaket med en kapacitet på 4 .160 kWh. Det är muskler som räcker och blir över för att komma till Helsingör, enligt Christian Andersson. 

– Den tio meter höga roboten som ansluter laddningskabeln automatiskt varje gång fartyget kommer till kaj laddar cirka åtta minuter i Helsingborg och fem och en halv minut i Helsingör. Och vi laddar med ungefär 10 megawatt och med en spänning på 10,7 kilowatt och ungefär 600 ampere, säger han och tillägger att de båda färjorna är de största i världen med batteridrift. 

Konverteringen av både Tycho Brahe och Aurora, från diesel-elektrisk till batteridrift, gjordes vid Oresund Drydocks i Landskrona, som en del av rederiets strategi att minska miljöpåverkan längs den fyra kilometer långa rutten mellan Sverige och Danmark. På den högintensiva färjerutten transporteras årligen över 7,1 miljoner passagerare och 1,9 miljoner fordon mellan hamnterminalerna i städerna. Anledningen till att just sundrutten var först med eldrift av högintensiva färjor av den här storleken är överfartstiden i kombination med energiförbrukningen på fartygen förklarar Christian Andersson. Det har gjorts stora infrastruktursatsningar i båda hamnarna kombinerat med ombyggnaderna av fartygen. 

– Man investerar 300 miljoner kronor, varav 120 miljoner kronor från EU-organisationen INEA (Innovation and Networks Executive Agency), säger han.

Teknikstrul

Det är en kall, mulen och blåsig vinterdag i Helsingborg och nere i hamnen har nyligen Aurora lagt till vid färjeläget. Vid kajen berättar Christian Andersson om det enorma infrastrukturarbetet som gjort att sjöfartsvärldens blickar under de senaste åren har riktats mot den skånska staden. Bland annat har sju kilometer kabel grävts ner från en ställverksstation i stadsdelen Olympia, genom hela staden, ned till hamnen och det nybyggda ställverket. 

– Vi har också byggt två tio meter höga laddningstorn med industrirobotar vid de två kajlägena som används för Helsingör-trafiken. Även Helsingör har två robottorn, säger Christian Andersson som har jobbat på ForSea sedan 2006 och sedan 2016 som Senior Chief Engineer, dock med ett uppehåll som projektledare på Öresund Drydocks i Landskrona 2010–2014.

Det är just dessa robottorn eller snarare kommunikationen mellan dem och fartygen som gjort att man tvingat frångå tidsschemat. Tycho Brahe var redo för eldrift redan för ett år sedan, och även Aurora har stått i startblocken länge. Framför allt har det handlat om precisionen och snabbheten vid laddningen, som ju förstås krävs för färjor som endast står i hamn i cirka tio minuter. Till exempel har man, tillsammans med ABB Marine i Helsingfors som står bakom utrustningen, fått gå över till att använda laser i stället för 3D-skanner. Dock visade det sig att lasern vid skarpt solljus fick problem att träffa en reflektor på färjan. Detta löste man med svart målarfärg runt färjans laddanslutning. För att nämna ett par exempel på utmaningar som rederiet tvingats lösa under projektets gång.

– Vi har tillsammans med ABB förändrat systemet allt eftersom vi har upptäckt dem, det är anledningen till att det har dragit ut på tiden. Men det är samtidigt inte så konstigt, det är första gången som en sådant här projekt genomförs, säger Christian Andersson.

Kommunicerar

Vi går ner till robottornet där Aurora ligger förtöjd och snart börjar det röra på sig inne i själva robotskåpet. Christian Andersson förklarar hur laddningstornet och fartyget kommunicerar med varandra. 

– Redan när fartyget är på väg in i kaj skickar en ”vesseldetector” en signal till robottornet att göra sig redo för laddning. När sedan bilrampen ligger helt nere mot fartyget ges klartecken till roboten att koppla in kontakten i fartyget. När förtöjningarna är dragna i bilrampen och färjan ligger säkert förankrat slår det till i det nybyggda ställverket ett par hundra meter bort och laddningen kan påbörjas. När bilrampen sedan lyfts igen avbryts laddningen automatiskt. 

Knappt åtta minuter senare springer vi ombord och ser hur bilrampen sakta lyfter sig bakom oss samtidigt som robotarmen automatiskt hämtar kontakten från fartyget och går tillbaka till sin ursprungliga position i tornet. Laddade och klara lämnar vi Helsingborg och tar sikte mot Helsingör. 

Julbordet ett måste

Nu har färjan fyllts av julbordshungriga passagerare och med extra serveringspersonal till restaurangen. 17 .000 julbordsgäster kommer att frossa julbord enbart på Aurora i år, enligt intendent Birgitta Skjold-Hansen som förväntansfull står och väntar in gästerna i restaurangen. 

– Aurora har fyra julbordssittningar per dag fram till 26 december och de flesta är redan uppbokade. Varje sittning sväljer 175 personer. För några år sen fick vi titeln andra största julbordsrestaurangen i Sverige, exkluderat Stockholm, som serverar mest julmat i hela landet, mycket julmat blir det. 

För ForSea är julen betydelsefull. Traditionen att tura och samtidigt äta julmat sitter djupt i helsingborgarna och folk från hela regionen.

– Jag upplever att vi har gäster som turar år efter år, från att de föds till att de dör. Det har inte varit en riktig jul om inte helsingborgaren har turat och ätit julbord. Till skillnad från ett vanligt julbord så är detta också mer av en helhetsupplevelse att man åker utomlands och har möjlighet att handla, säger Birgitta Skjold-Hansen, som också tror att rederiets trogna personal har betydelse för upplevelsen. 

– När jag började här 2011 var det någon som sa att innan du har jobbat här i tio år så räknas det inte. En del började här som sommarjobbare och är kvar än efter 45 år. Det bästa för mig, som har varit till sjöss i många år på utebåtar, är att kunna fortsätta i yrket men ändå komma hem efter arbetsdagens slut. Det är fantastiskt med sjöfart. Och detta på en internationell rutt där man driver restaurang, kafé, butik, bar och så vidare. Man kan nyttja fördelarna från båda länderna, det är få ställen man kan göra det på. 

Extra tjänster

På Aurora adderar man 15 fasta extra tjänster i restaurangen under julhelgerna, förutom de ordinarie 35 anställda i intendenturen. Medan Hamlet serverar ett dansktinspirerat julbord och Tycho Brahe mer fungerar som event-färja under julen så fylls rederiets svenskflaggade färja med svensk julmat. Henrik Lindgren är köksmästare på Aurora.

– Det är otroligt roligt när det blir jul, bara att se antalet bokningar och de många gästerna som väller in här. Vi kör klassisk skånskt julbord med lokala leverantörer, till exempel mandelmusslor från Hässleholm. Sen brunkål förstås, den gör vi själva ombord, cirka ett och ett halvt ton, och revbensspjäll har vi självklart också. 

Det har tagit rejält på julbordet när vi glider in i Helsingör och lägger till vid kaj. Så öppnar sig robotskåpet och laddningsarmen ansluter sig till färjan och börjar ladda. Befälhavaren för dagen, Tomas Andersson, kan koppla av några minuter på bryggan. Han säger att eldriften har gjort arbetsdagen något lugnare.

– Man slipper det lågfrekventa bullret från skorstenen. Även om det egentligen inte var något man tänkte på förrän det försvann. Men man får även kraften snabbare i dag med batteridriften, det är ingen maskin som behöver varvas upp. Men i stort är det ingen skillnad att framföra färjan på diesel, hybrid eller batteri. På 60 sekunder kan vi växla om till dieseldrift om det skulle behövas.

Mycket kraft

Förste befälhavare Håkan Andersson fyller i:

– Vi var lite hämmade tidigare, på så sätt att vi försökte köra på så få generatorer som möjligt. Och det var ju två normalt sett, men behövde vi en tredje eller fjärde så tog det alltid lite tid innan de kom igång. Nu har vi 4 .160 kWh liggandes där uppe på däck sju och bara väntar på att bli använda. Det betyder mycket när det gäller säkerheten, säger han och visar på en skärm att batterinivån nu ligger på 46 procent i alla fyra containrarna. Så börjar resan mot Helsingborg och efter ett tag möter vi systerfartyget Tycho Brahe på väg ”hem” till Helsingör. Vi går ut till ena bryggvingen och ser henne glida förbi. Till skillnad från Aurora saknar systerfartyget bryggvingar. 

– När sundfärjorna byggdes var det självklart att de svenskflaggade färjorna skulle ha bryggvingar, berättar Håkan Andersson. Men hade vi byggt i dag så hade det blivit som Tycho Brahe, utan bryggvingar. Vi använder dem inte längre och rent miljömässigt är det inte bra, det blir stora segel som vi kör runt med. Och just nu är vi inne i ett extremt miljötänk.

Enligt Christian Andersson betyder ombyggnationen av Aurora, som byggdes 1991, att färjans livslängd förlängs med åtminstone 15 år. Hittills är det enbart Aurora som har målats grön med den nya loggan, vilket  gjordes under ordinarie varvsbesöket i oktober. Under vinter/vår kommer resterande färjor som trafikerar rutten att målas om, det vill säga Tycho Brahe, Hamlet och Mercandia IV. Namnbytet är också en del i den stora gröna satsningen. Med ForSea vill man tydligt visa att man menar allvar med satsningen att bli regionens mest hållbara transportföretag. Det nya namnet ska spegla passionen för havet men också rederiets önskan om att aktivt vara med och bidra till regionens framtid. Scandlines kommer även fortsättningsvis att operera sitt linjenät på färjelinjerna Rödby–Puttgarden och Gedser–Rostock, men HH Ferries Group ersätts med ForSea AB på linjen Helsingborg–Helsingör.

Minskar med 23.000 ton

När de båda elfärjorna nu är i full drift minskas utsläppen med 23 .000 ton CO2 per år, jämfört med tidigare. Christian Andersson berättar att eldriften har väckt ett stort intresse, både nationellt och internationellt. 

– Jag har hittills haft 500 besökare på rundturer, det är mycket företag och organisationer inom olika branscher samt rederier från hela världen som besökt Helsingborg. De två sista åren har varit väldigt intensiva där vi har jobbat nära våra konsulter OSK-ShipTech i Köpenhamn och huvudleverantören ABB Marine i Helsingfors.

Förutom den tunga utrustningen på däck sju har man även installerat värmepumpar nere i maskin för att ta tillvara på energin från laddningen för att värma fartyget och på så sätt blir helt CO2-neutrala. De 640 batterierna på Aurora är fördelade i fyra containrar och kraften de ger är att jämföra med det som 70 elbilar mäktar med. Batterierna är vattenkylda och dessutom finns ett aerosolsystem i containrarna om det till exempel skulle uppstå en kabelbrand. Utöver det finns invändig sprinkler samt utvändig sprinkler (skalskydd) på varje battericontainer. Det finns också branddetektorsystem och CCTV så att maskinbefälen kan hålla kontroll på utrustningen. 

– Vi har ett ESCS system utvecklat av ABB, som bevakas från kontrollrummet och från bryggan. Systemet kontrollerar bland annat cellspänning och temperatur hos varje enskild cell. Varje batteri består av 24 celler. För att färjan skulle klara den här extra vikten på däck sju så gjordes en förstärkning från däck fyra till sju, berättar Christian Andersson. 

Totalt 1 175 kWh krävs för att komma över sundet enkel väg och totalt finns 4 160 kWh att tillgå från batterierna.

– Det gäller att hitta rätt balas för att optimera batteriernas livslängd. Vi har tillsammans med ABB kommit fram till att ligga mellan 40 och 66 procent av batteriernas kapacitet. Därför laddar vi både i Helsingborg och i Helsingör vid varje angöring, trots att färjan enkelt skulle kunna gå tur och retur på en laddning, säger Christian Andersson.

Större och rymligare

Inne i restaurangen är julbordet nu i stort sett länsat och färjan är full med mätta och belåtna gäster. Vissa hittar in till shoppen där butikschef Irene Hallengren jobbar sedan 47 år tillbaka. Butiken byggdes också om under senaste varvsbesöket. 

– Den blev större och rymligare. Vill man till exempel köpa öl kan man nu enkelt komma åt flaken och vill man i lugnt och ro strosa omkring och titta på finare whiskey- eller romsorter så finns det gott om plats.

Hon säger att julhandeln ombord blir intensiv.

– Vi säljer mycket glögg, snaps, julöl och så julklappar förstås. Nu har vi även personlig service om man till exempel är osäker på vilken parfym som passar en själv.

Artikeln publicerades ursprungligen i Sjöfartstidningens julnummer (nr 11/2018).

[/flowy_subscriber_only]