[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]ngar när hon brandsäkras.
Stena Germanica ligger sedan några veckor på varv i Gdansk, Polen, för en stor konvertering till metanoldrift. När hon lämnar varvet om ytterligare några veckor blir färjan världens första fartyg som drivs på metanol. I samband med detta krävs nya lösningar för att brandsäkra fartyget. Något som Stena Line gjort tillsammans med bland andra SP, Sveriges Tekniska Forskningsinstitut.
– Metanol har egenskaper som gör det väldigt speciellt, säger Franz Evegren, som jobbar med brandsäkerhet på SP, till Sjöfartstidningen.
De hanterade den nödvändiga brandriskbedömningen baserad på SOLAS-regel 17 ”Alternativ design och arrangemang”.
Låg flampunkt
En av de saker som gör metanol speciellt, jämfört med konventionella bränsletyper, är dess låga flampunkt. Metanol kan antändas vid omkring 12 grader, jämfört med diesel som kan antändas vid cirka 60 grader. Dessutom ger den knappt ifrån sig någon synbar låga om den antänds, det bildas inte heller några stora mängder rök. Detta gör att en eventuell brand är svår att upptäcka med vanliga branddetektorer. Och dessutom krångligare att släcka.
Allt detta har SP och Franz Evegren fått ta ställning till i samband med brandriskbedömningen.
Nya lösningar
– En del beslut vi har tagit har handlat om mer konservativa säkerhetsåtgärder. Men en del lösningar har vi fått testa oss fram till.
Det innebär bland annat att de i pumprummet installerat både dimsläcksytem och ett koldioxidsläcksystem med utökad kapacitet. Vanligtvis brukar man använda ett av alternativen. Dessutom är alla rör dubbelmantlade och det finns extra detektorer för att detektera läckage och brand i metanol. Och om ett läckage eller en brand skulle uppstå går alla maskiner automatiskt över på dieseldrift.
”Underlätta för säker konvertering”
– Slutsatserna i detta projekt och planerad framtida forskning kommer att underlätta för säker konvertering till miljövänligare fartygsbränslen i framtiden, säger Franz Evegren.
Förutom SP och Stena Line har också klassningssällskapet Lloyd’s Register, motortillverkaren Wärtsilä och fartygskonstruktören ScandiNaos deltagit som nyckelpartners i projektet.
[/flowy_subscriber_only]
Kommentarer
Maskinisten
Förklara för oss dödliga vad är vitsen och vinsten med metanol drift om nu något sådan är bevisbart. Börja med bunkerpriset tack! Att den tål högre kompresion än bensin ja men sedan vad mera. att destillera fram etanol sprit kostar hur mycket energi per kubikmeter färdigt bränlse inkl överiga tillverkningss kostnader. Har motorn något gemensamt med Hesselman motorns två bränsle princip?
Adam Bergman
Hej Maskinisten,
Jag skrev en artikel i Sjöfartstidningen nummer 11/2014 om just metanol kontra LNG om du vill läsa lite närmare angående fördelar och nackdelar med metanol.
Dock tror jag att du har nästan bättre koll än mig på detaljerna om hur förbränningen går till i en motor. Men som jag förstått det så används liknande motorer för lng och metanol – men lng kräver en större cylindervolym vilket till exempel gör en konvertering till lng dyrare än till metanol.
Angående bunkerpriset så har Stena gjort beräkningar på att driftskostnaden för metanol, inräknat konvertering och 2012 års bränslepriser och utslaget över sex år, som visar att metanol är billigare än både marin gasolja, lng och skrubber. Men något dyrare än att fortsätta köra på vanlig tjockolja, såklart.
Men det är värt att förtydliga att det är Stena och deras partners som gjort den uträkningen.
Allt detta sammantaget har gjort att Stena valt att göra ett försök med metanol med förhoppningen om att det kan bli ett starkt alternativ i framtiden.
Men om det blir lng, metanol eller skrubber som dominerar i framtiden – det återstår att se.
Anonymous
Metanolen utvinns även från naturgas (precis som LNG) Naturgas riggar i Nordsjön är big business. En stor fördel är att rederiet får statligt stöd när dom tex bygger båt med LNG-drift (iaf är det så i Norge) Dessutom minskar straffbeloppet som måste betalas in till Nox-fonden. (Vet inte om vi har samma system i Sverige) Som maskinist är gasmotorn en dröm. Det är ett rent bränsle och och smörjoljan bibehåller en klar o genomskinlig färg. SMO separatorerna behöver man inte köra. (Därmed mindre sludge).
Bergen engines gasmotor är en tändstiftmotor/ottomotor. Metanolen har en del fördelar jämfört med LNG. LNG kräver en dyr tanklösning, ofta en tank med dubbla ytterväggar där mellanrummet är vakumsatt plus att det är fyllt med perlit. (Cryo tillverkar sådana tankar)
En stor fördel är att metanolen inte har samma naturliga avkokning som LNG. Kör du inte en gasmotor så kommer trycket i LNG-tanken att öka pga avkokningen. Till slut kommer tankvent ventilen att öppna och då släpps LNG ut i luften. Det är inte så många som tänker på att LNG är metangas som är en växthusgas som förtunnar ozonlagret. Det finns en problematik kring den typen av utsläpp vid LNG hantering. Därför tror jag att metanol är ett klockrent bränsle. Det kräver givetvis modifikationer på motorerna, mantlade rör med läckagesensorer och bränsletankar som kan inertas med N2 (dessutom utrustade med P/V ventiler). Bränsletanken måste även vara omsluten av en kofferdam som antingen inertas eller fylls med vatten.
Blivande maskinist
Går de inte återvinna avkoket på nåtvis för driften? Bara släppa de rätt ut känns som slöseri med resurser
Artikeln är stängd för fler kommentarer