[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]edningsresultat och frågetecken som ännu inte rätats ut.
Estonia sjönk den 28 september 1994 kl 00.48 svensk tid och tog 852 personer med sig i djupet. Därmed var den värsta civila fartygsolyckan i Östersjön ett faktum.
Den officiella utredningen tog inte mindre än tre år på sig och den officiella olycksorsaken sades till slut vara att bogvisiret bröts loss på grund av det hårda vädret och när det lossnade drog det upp bogrampen varvid vatten kom in på bildäck med följd att fartyget fick slagsida, kantrade och sjönk. Den officiella undersökningen av vraket gjordes under hösten 1994. Utredningsresultatet ledde till omfattande ändringar och skärpningar i de internationella säkerhetsföreskrifterna SOLAS. Kan den slutsatsen verkligen vara korrekt?
Inget extremt väder
Händelseförloppet var i korthet följande: Under dagen hade blivande estniska fartygsinspektörer under ledning av en överinspektör vid svenska Sjöfartsverket gjort en inspektion av fartyget och ett inspektionsprotokoll hade upprättats. På kvällen när Estonia skulle avgå var hamnområdet spärrat och bevakat av polis och militär. Fartyget avgick 19.15 lokal tid, ca en kvart försenat efterom man väntat på två lastbilar. När dessa kört ombord stängdes bogporten och Estonia avgick. Vädret var dåligt men inte på något sätt extremt. Ombord fanns Estonias andre kapten, Avo Piht, som inte var i tjänst men han skulle under denna resa avlägga lotsprov för farleden in till Stockholm.
Två kraftiga smällar
Estonia går med i stort sett västlig kurs mot vind och sjö. Vindstyrkan vid midnatt är enligt SMHI och kringliggande väderstationer omkring 15 m/s men sjögången ganska kraftig, ca 4 m signifikant våghöjd. Passagerarna har i stor utsträckning gått till sina hytter när två mycket kraftiga smällar hörs med en till två minuters mellanrum. Klockan var då omkring 00.02–00.05 (sv tid). Hela fartyget skakade och den andra beskrivs som så kraftig att fartyget reste sig med fören och folk kastades mot skotten. På däck 1, hyttdäcket under bildäck, upptäcker passagerarna plötsligt att det kommer upp vatten på durken (golvet). Under finns däck 0 med bastu och swimmingpool. Många skyndar sig då till trapphusen och börjar ta sig uppåt. En av de överlevande berättar att när han kommit upp i höjd med däck 4 får fartyget slagsida, men efter en stund rätar hon upp sig igen och han och övriga kan fortsätta upp till öppet däck. Kort därefter får Estonia på nytt slagsida men nu rätar hon inte mera upp sig, slagsidan ökar tills fartyget ligger på sida, sedan sjunker hon ganska snabbt. Passagerare från högre liggande däck reagerar betydligt senare och först när slagsidan ökar försöker de ta sig ut på öppet däck. Vittnen berättar också om att man mellan ca 23.15 och 23.45 innan smällarna hade hört hamrande ljud under en längre stund och också hydraulikljud som lät som när bogporten öppnas och stängs. Ljuden upphörde sedan innan smällarna. Besättningsmannen Sillaste hade också reagerat på smällarna och rapporterat till bryggan. Han fick order att undersöka bildäck på nytt vilket han gjorde och kunde bland annat observera rampen på en tv-monitor i kontrollrummet. Rampen var stängd men det sprutade vatten längs kanterna. Fartyget hade då redan fått slagsida!
Visiret lossnade
Den officiella utredningen förklarar händelseförloppet på följande sätt: Smällarna kom från bogvisiret, som slog i sjön på grund av att det så kallade Atlantlåset, den nedre låsningen av visiret, slitits sönder. Kort därpå lossnade visiret då gångjärnen på däck slets sönder, visiret föll framåt och rampen, som utgör tätningen till bildäck, slets med varpå sjön fritt kunde rulla in på bildäcket. När fartyget fick slagsida stoppade maskinerna och kort därpå generatorerna och fartyget drev utan visir och med öppen ramp tills hon sjönk. Att passagerarna på däck 1 upptäckte vatten berodde på att det rann in under dörrarna från bildäck!
Omöjligt händelseförlopp
Detta händelseförlopp är tekniskt helt omöjligt. University of Strathclyde, världskända specialister på fartygsstabilitet dömde ut denna förklaring och påpekade att Estonia borde snabbt ha slagit helt runt och blivit flytande med kölen upp. Detta hände med den polska färjan Jan Hewelius, som kantrade i södra Östersjön den 14 januari 1993 i en orkan. Där var det akterporten som släppte in vatten på vagns-/bildäck. Fartyget flöt i ett par dygn med kölen upp innan hon sjönk. Herald of Free Enterprise kapsejsade på två minuter utanför Zeebrygge när bogvågen slog in på bildäck genom bogporten, som man glömt stänga. Där var vattendjupet så litet, så hon blev liggande på sidan på botten. En mycket viktig iakttagelse, som också helt motsäger den officiella beskrivningen, är det faktum att fartyget rätade upp sig efter den första slagsidan. Fartyget återfick alltså stabilitet efter att först ha fått slagsida. Det kan bara ske om inträngande vatten fyller upp ett rum helt så att den fria vätskeytan försvinner. Detta kan inte inträffa om vattnet kommit in på bildäcket, bara om det är ett mindre och slutet rum, som vattenfylls. Varför fick hon då slagsida på nytt? Förklaringen måste vara att vattnet fortsatte att rinna in och fyllde fler rum. Kan det ändå ha varit bildäcket? Nej, trösklarna är 380 mm höga och en beräkning utförd på FMV fartygsbyrån visar att inget vatten når trösklarna förrän vid 45 graders slagsida vilket innebär ett par tusen ton på bildäck. Vatten kom in på däck 1 redan innan fartyget fått någon slagsida. Senare lär man ha fått Strathclyde att gå med på att det fanns en möjlighet att det gått till som rapporten anger men de har troligen inte fått alla detaljer. Man hänvisar till att vatten kunde komma in i maskinrummet genom ventilationsöppningarna uppe på fartygssidan när hon hade slagsida.
Motsatt indikering
Rent tekniskt stämmer händelseförloppet bara om fartyget fått en skada under vattenlinjen, vatten rinner in och skapar en fri vattenyta. När rummet blir fyllt återfår hon stabilitet, vattnet fungerar som barlast, men om det kan sprida sig genom t.ex. öppna vattentäta dörrar, så uppstår fler fria vattenytor och fartyget får allt större slagsida. Men öppna vattentäta dörrar? Indikeringen på bryggan för de vattentäta dörrarna på Estonia var tvärtemot det normala. Rött indikerar normalt öppen dörr, på Estonia betydde det stängd dörr. I en paniksituation kan befälet mycket väl ha öppnat i stället för stängt dörrarna. Haverikommissionen har inte redovisat någon undersökning av de vattentäta dörrarna!
Tätade med madrasser
Hur var det då med bogvisiret och porten? Enligt uppgifter från lastbilsförare, som rest många gånger med Estonia, läckte porten så mycket att besättningen alltid brukade täta den med trasor och till och med madrasser, som klämdes in runt rampen där den skulle täta. På videofilmer från vraket syns trasor inklämda vid porten. Sillaste, som förhördes sju gånger, ritade en skiss från olycksnatten, där han visar vatten, som sprutar in runt en stängd port. Det stämmer med att det alltid brukade stå vatten i visiret, trots att det också borde täta. I slutrapporten nämns att det ligger madrasser inklämda vid bogporten, som är stängd nere på vraket, men det berodde på att de råkade hamna där när porten slog igen på nytt! Tro det den som vill, varifrån skulle de ha kommit? Rent tekniskt är det i stort sett omöjligt att mötande vågor skulle kunna åstadkomma krafter som öppnar visiret! Sjön borde i stället ha tryckt fast visiret och några enorma krafter på det nedre låset, ”Atlantlåset”, kan inte uppstå. Det är mycket intressant att jämföra med Diana II, som hade exakt samma konstruktion. Diana II trafikerade södra Östersjön och råkade ut för den orkan som sänkte Jan Hewelius. Vindstyrkan uppgick som mest till över 50 m/s! Hennes visir klarade det vädret med en mindre skada på ett av sidolåsen. Kommisssionen anklagade Meyerwerft, som byggt fartyget för en undermålig konstriktion. Man påstod att Atlantlåset bara höll för 70 ton. Varvet tillverkade en kopia av konstruktionen och provbelastade den. Atlantlåset höll för 210 ton och sidolåsen för 214 ton! Visiret vägde 55 ton och om det doppades helt under vatten blir netto kraften 110 ton. Vad som däremot är helt klart är att gångjärnen på däck var i dåligt skick med utmattningssprickor.
Rampens lås intakta
Enligt uppgifter från överlevande hade bogvisiret inte ramlat av när de lämnade fartyget. Det finns också ekolodsbilder, som visar ett föremål av visirets storlek vid fören på vraket. Trots att man officiellt inte gått in på bildäck, vilket är märkligt, så finns det videofilmer tagna vid dykarundersökningarna där man kan se att rampens lås är intakta, rampen har aldrig rivits upp! Officiellt påstår utredningen att man inte gått in på bildäck för att det var för farligt. En bild från visirets insida av den recess där rampen stack in, visar tydligt att visiret rört sig sidledes över toppen på rampen med skrapmärken och deformation av förstyvningarna som följd. Om rampen slitits upp så hade den ramlat framåt över bulben medan fartyget gjorde 14 knop. Det måste ha resulterat i en mycket kraftig deformation men någon sådan syns inte på bilderna av den stängda rampen på vraket.
En annan man i kistan
De riktigt obehagliga händelserna rör de försvunna personerna. Huvudpersonen i detta fall är kapten Avo Piht och de övriga är alla sådana som kände honom eller var med i den livflotte som han uppgavs ha funnits i. Den finska räddningshelikoptern förde de räddade till Utö, där man gjorde upp namnlistor. De räddade fick uppge namn och födelsetid varför det knappast förelegat några oklarheter om deras identiteter. Märkligt nog är de ursprungliga listorna hemligstämplade och på de senare offentliggjorda listorna saknas dessa namn. Sju personer, som först uppgetts ha överlevt är borta. Speciellt märkligt som några av dessa, bland annat Avo Piht hade synts och blivit igenkända på de första TV-sändningarna. En estnisk besättningsman uppgavs vid ett flertal telefonsamtal från frun och sonen till olika myndigheter ha överlevt. Var han fanns fick de dock inte svar på. En tid senare fick de besked att han omkommit! Kroppen sändes i en kista till familjen där frun lät öppna kistan. Det var en helt annan man!
Förvanskade vittnesmål
Alla de försvunna är estländare, som arbetade ombord. Det är också bara besättningens vittnesmål som presenteras i rapporten, passagerarnas vittnesmål redogörs för i en klump och deras utsagor har ”redigerats” kraftigt, alltså förvanskats. Deras vittnesmål har ofta inte registrerats och när vittnen begärt få ut sina rapporter har det visat sig att inget de själva tyckte var viktiga uppgifter hade noterats.
Diplomatiska påtryckningar
De anhöriga till offren bildade en Anhörigförening, som anlitade dels en teknisk expert, dels juridisk expertis i form av en tysk advokat med verksamhet i Sverige, Henning Witte. Han har skrivit en bok om sina iakttagelser i arbetet kring Estonia. Även en fransk advokat har varit inblandad i samband med att föreningen försökte stämma varvet, klassningssällskapet Bureau Veritas och svenska Sjöfartsverket i en civilprocess vid en fransk domstol. Processen rann till slut ut i sanden genom att svenska regeringen genom diplomatiska påtryckningar fick franska regeringen att sabotera rättegången. Målet med processen var att tvinga fram nya dykarundersökningar för att säkra bevis men detta stoppades alltså!
Många frågetecken
Frågetecknen är många. Nedan skall jag avslutningsvis lista några i den långa rad frågetecken, som finns. Bland annat har massmedia uppenbarligen tystats.
• Utö sjöbevakningsstation följde på radar och registrerade alla fartygsrörelser i området, så även Estonia, men Estonias spår har raderats! Alla övriga fartyg finns redovisade.
• Var hittades egentligen visiret? Varför finns det ekolodsbilder som tyder på att det låg intill vraket när utredningen påstår att det låg en sjömil längre västerut, mot vinden.
• Om Estonia gjorde 14 knop på västlig kurs när visiret ramlade av och slet upp rampen så borde hon ha hunnit en bra bit innan farten upphävts och hon sjönk. Visiret borde ha legat akterom i hennes kölvatten.
• Samtliga överlevande besättningsmän förhördes nästan omgående av säkerhetspolisen, antingen svensk, finsk eller estnisk. En civil fartygsolycka är normalt inte föremål för säkerhetstjänsternas intresse. Redan dagen efter visste tyska säkerhetspolisen exakta positionen för vraket.
• Överlevande passagerare bevakades i Sverige och Finland av polis och fick till en början inte ha några kontakter med anhöriga eller andra mänskor. Till och med ambassadpersonal uppges ha förvägrats kontakt med överlevande, som var intagna på sjukhus.
• Kort efter olyckan hölls ett hemligt möte på Sjöfartsverket i Norrköping med deltagande av amerikanska ambassadören. Vad avhandlades?
• Inte bara Säpo var engagerade, också Must, svenska marinens hemliga underrättelsetjänst, var inblandade.
• Bland de tidiga undersökningarna ingick undervattensfilmning av vraket. Hela bottnen undersöktes men av någon anledning saknas en filmsekvens från styrbords förliga del.
• Varför finns det ingen undersökning registrerad av bryggan och vilka som fanns där?
• Den enklaste åtgärden för att fastställa om rampen varit öppen är att undersöka dess lås. Någon sådan undersökning finns inte officellt eftersom det sades vara för farligt att gå in på bildäck. Ändå finns det film inifrån, som visar att låsen är hela och att rampen aldrig varit öppen!
• Atlantlåsets stora bult bärgades men när den lyfts ombord på marinens fartyg Furusund togs den emot av Börje Stenström, svensk expert i kommissionen, som efter att ha studerat den slängde tillbaks den i sjön med kommentaren ”den behövs inte”.
• Innan det märkliga dykförbudet infördes försökte vid några tillfällen olika anhöriga privat ordna dykningar till fartyget, men alla dessa försök stoppades genom att bland annat svenska isbrytaren Ale kom till platsen och fysiskt förhindrade allt dykarbete genom att med användning av sina krängningstankar lägga sig och rulla vid sidan av dykbåten. Detta har filmats av tysk TV. En gång testades detta genom att en anhörig i telefon sade att i morgon skall vi ut och dyka. Ale avgick kort därpå till platsen! Telefonavlyssning?
• En grupp svenska riksdagsmän startade en egen utredning och hittade ett dokument hos polisen. Detta papper gällde en beställning på poliseskort av en lastbilstransport från Estonia med destination Göteborg. Riksdagsgruppen tyckte detta var mycket intressant och lämnade det till svenska regeringen, som också tyckte det var intressant, sedan försvann det!
• Det besiktningsprotokoll som upprättades vid inspektionen i Tallinn finns medtaget i rapporten. Där påstås att Estonia var sjövärdig. Dokumentet har senare undersökts av Statens kriminaltekniska laboratorium, som konstaterat att det förfalskats. Man har också hittat ett original, som visar på allvarliga anmärkningar.
• Den överinspektör som ledde besiktningen sade någon dag efter olyckan i ett TV program att om Estonia legat i Sverige hade han stoppat henne men han kunde inte göra det i Estland. Han har sedan dess vägrat att diskutera olyckan med någon, inte med bekanta och inte med kolleger.
• De flesta bild- och ljudband rörande Estonia har förstörts eller försvunnit vid radio- och TV-stationer i Sverige, Finland och Estland.
• På vardera videobanden med beteckningen B40 och B40b från förskeppet på vraket syns ett föremål (två olika) som av sprängämnesexperter identifierats som odetonerade sprängladdningar.
Listan kan göras mycket längre. Bland annat om olika hot, anonyma telefonsamtal som spårats till ett hemligt militärt telefonnät i Sverige, dock inte ända fram.
Jan Grönstrand
Jan Grönstrand är pensionerad civilingenjör och skeppsbyggare och har bland annat arbetat på Kockums.
[/flowy_subscriber_only]