[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]eymanns EU-klassade containerfartyg Emelie Deymann till Sverige i maj. Enligt rederiets svenske agent Anders Wihlborg, vd för Barge Transport Sweden AB, så är hennes uppdrag det första exemplet i Sverige på IVV-fartyg, det vill säga trafik med mind-re EU-klassade fartyg på inre vatten-vägar. Det 110 meter långa fartyget med litet djupgående opererar nu en pendel för containertrafik mellan Stockholm Norvik i Nynäshamn och Västerås hamn.

– Det här blir det första inre vattenvägsfartyg som går i Sverige. Det är nytt för myndigheterna, för lotsarna och ja det är nytt för nästan alla, men det är ett jätteintressant område. Inre vattenvägsfartyg hoppas jag att du ska höra mycket om de närmaste fyra-fem åren, säger Anders Wihlborg entusiastiskt på telefon.

På kontinenten används de inre vattenvägarna på ett helt annat sätt för transporter än i Sverige. Sjöfartsverket skriver i sin rapport ”Överflyttningsanalys – land till sjö”, som de publicerade tidigare i år, att de inre vattenvägarna i Sverige är en outnyttjad potential, men att det ännu är för tidigt att fastställa inlandssjöfartens potential och att området bör studeras vidare.

En som under många år har följt frågan i sin profession är den tidigare tekniska direktören på Sjöfartsverket och senior advisor på Redareföreningen, sedermera konsult och mångårig bloggare på Sjöfartstidningen, Bertil Arvidsson. Han menar att Sverige nu är inne i ett skifte när det gäller att byta transportslag.

– Ja, det tycker jag. Det är roligt, för det är både kustsjöfart med havsgående IMO-klassade fartyg, och så är det dessutom den nya, EU-klassade inlandssjöfarten. De styrs av olika regelsystem, där de EU-klassade inre vattenvägsfartygen, IVV-fartygen, inte får gå i vatten med högre vågor än två meter. IVV-fartygen är enklare och har mindre besättning, och är ungefär dubbelt så billiga som de havsgående fartygen, berättar han på telefon.

Nu ser han hur de två olika typerna av närsjöfart har fått ett ordentligt uppsving i Sverige.

– Det är faktiskt ett riktigt trendbrott, ett paradigmskifte. Annars har man bara jobbat med transocean trafik, inlandstrafik har ju inte funnits på den politiska agendan förrän nu.

Bertil Arvidsson tar Reederei Deymanns satsning i Sverige som ett exempel på den här trenden, och berättar att flera storstadsområden i Europa låter så mycket som 60 procent av godstransporterna gå på de inre vattenvägarna, där en tredjedel av transporterna är under fem mil. Kina är ett annat land som satsar mycket på att transportera gods på sina floder, säger Bertil Arvidsson. Och även Sverige har stor potential.

– Sverige är nästan som gjort för den här typen av sjöfart. Vi har 150 lastställen, och djupa vattenvägar.

Möjligheten att bedriva sjöfart på inre vattenvägar har dock funnits i Sverige sedan 2014, då Sverige anslöt sig till EU:s gemensamma regler för inlandssjöfarten. Vänern, Mälaren och Göta älv är godkända för trafiken, och ett arbete pågår för att öppna upp flera områden. Det är Trafikverket och Sjöfartsverket som ansvarar för att utreda farledernas förutsättningar. Även delar av Göteborgs norra skärgård håller på att undersökas. De nya områdena, till exempel delar av ostkusten och Göta kanal med Vättern, har ännu inte formellts godkänts av EU-kommissionen, men Transportstyrelsen har där-emot meddelat att man redan nu kan trafikera dessa områden. Detta kan dock kräva åtgärder i farlederna för att de ska vara farbara och säkra.

Premiärturen för Emelie Deymann ägde rum i början av juni. Förberedelserna har pågått in i det sista. Sjöfartsverkets analys av farleden blev klar bara veckor innan. Avtal med kunder har tagits fram och två avgångar i veckan är planerade till att börja med, vilket enligt Anders Wihlborg motsvarar över tusen lastbilstransporter per vecka. Men enligt honom är detta bara en början på en mer omfattande trafik på inre vattenvägar i Sverige. Operatören Reederei Deymann har ett fyrtiotal liknande fartyg i Tyskland och ser gärna en fortsatt expansion i Sverige.

– När vi har fått i gång första fartyget och volymerna ökar kommer vi att sätta in fler fartyg. Målet är att vi på ett par tre års sikt ska ha minst fem-tio fartyg med en förhoppning om att dessa skall kunna vara svenskregistrerade och med helt svensk besättning.

– Jag tror att det finns hamnar som mer eller mindre har lagt ner sin verksamhet men som nu med denna satsning kommer kunna öppna upp sin verksamhet igen. Vi har diskussioner med ett flertal hamnar som önskar få i gång trafik och vi kommer att se till att finnas där för dem också, säger Anders Wihlborg.

När vi har fått i gång första fartyget och volymerna ökar kommer vi att sätta in fler fartyg.

Anders Wihlborg, Barge Transport Sweden AB

Tanken är att framöver operera flera rutter i Mälarregionen och i Vänern. Även kuststräckor skulle kunna bli aktuella när det fungerar för den här typen av fartyg.

– Regelverk och byråkrati kan bli hinder för oss, eller snarare för den här typen av fartyg och verksamhet. Men jag vill poängtera att så här långt har vi fått ett fantastiskt fint bemötande av svenska myndigheter, säger Anders Wihlborg.

Han ser flera fördelar med den här typen av sjöfart: den är enkel och smidig, det behövs inte några stora hamnanläggningar och kajer och dessutom är det mycket mer miljövänligt än transport med lastbil.

– Det krävs mindre tekniska installationer för att lasta och lossa ett IVV-fartyg än för ett traditionellt fartyg. IVV-fartygen är väldigt tekniskt avancerade, och dessutom mycket smidiga att manövrera, säger Anders Wihlborg.

Sjöfartsverket konstaterar i sin rapport att sjöfarten har en avgörande roll i Sverige för transporter av import och exportgods, men inte en lika självklar roll för inrikes godstransporter. Vad gäller det inrikes godstransportarbetet står sjöfarten endast för en marginell andel. 

Samtidigt är regeringens ambition att flytta mer godstransporter från väg till sjö och järnväg. Enligt studier som VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, gjort och som Sjöfartsverket hänvisar till så finns en potential att flytta mellan 5 och 18 procent av det vägtransportarbete som överstiger 300 kilometer till sjö, där det mest realistiska scenariot anses vara en potential på cirka 5 procent. Enligt Sjöfartsverket motsvarar det cirka 82 000 lastbilstransporter varje år. Men då är alltså inte överflyttning av transporter på kortare sträckor än 30 mil medräknade.

Ett sätt för regeringen att jobba för en ökad överflyttning är den så kallade ekobonusen, som är en miljökompensation som betalas ut för satsningar på transporter på sjö i stället för på väg. Syftet är att avlasta det svenska vägnätet och minska utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser.

I år fick fyra rederier sådan kompensation efter att de ansökt hos Trafikverket. Reederei Deymann med hjälp av Barge Transport Sweden AB var en av dem som sökte för godspendeln mellan Stockholm Norvik och Västerås, men fick avslag.

– Det uteblivna bidraget utgör givetvis en besvikelse men inget hinder i vår etablering utan vi kör vidare som planerat, säger Anders Wihlborg. 

Wallenius Marine fick däremot sex och en halv miljon kronor i ekobonus för att trafikera samma rutt som Reederei Deymann, dock inte med ett IVV-fartyg. Det statliga bidraget kan bara utgå till en aktör för varje sträcka.

Wallenius Marine vill i dagsläget inte kommentera för Sjöfartstidningen sina planer på att trafikera rutten.

Pia Berglund, nationell samordnare för inrikes sjöfart hos Trafikverket, har som uppdrag att främja en väl fungerande och effektiv inrikes sjöfart och närsjöfart, samt förbättra förutsättningarna för överflyttning av godstransporter från väg. Även hon säger att hon nu känner att det är ett skifte på gång, där allt mer transporter är på väg att gå över från väg till sjö.

Stora delar av året är man helt ensam i farlederna.

Mikael Nilsson, IW Line

– Jag har intressenter som vill starta i Vänern, och jag har intressenter som är sugna på att starta nånting runt Göteborg. Så vi ser att det är ett stort intresse just nu. 

– Kanske en tredjedel av mitt uppdrag är att hjälpa dem som vill byta trafikslag eller ställa om. Jag kallar det för inrikes godspendlar. Det är viktigt att få igång en eller två nu, för det kommer att underlätta för alla andra som kommer efter. Sen är det fortsatt så att den stora utmaningen utöver regelverken, som vi ändå kan hjälpa till med, det är att hitta transportköparna, säger Pia Berglund.

Ett av de projekt som fick ekobonuspengar tidigare i våras är en rutt som det nystartade rederiet IW Line, med kontor i Göteborg, ska starta mellan Norrköping och Kapellskär. Rederiet fick 12,6 miljoner kronor från Trafikverket för sin idé som går ut på att med ett mindre rorofartyg transportera semitrailers utan dragbil och chaufförer. Den trafik som man vill ersätta går i dag med lastbil genom Stockholm. 

Bakom IW Line står Mikael Nilsson och Tomas Carlsson, båda med mångårig erfarenhet till sjöss. Under åtta månader var Mikael Nilsson tjänstledig från sitt tidigare jobb för att förbereda projektet. Det innebar mycket möten med hamnar, myndigheter och varuägare. 

Han berättar för Sjöfartstidningen hur han under tidigare arbete på bogserbåt i samma område slagits av hur mycket outnyttjad plats det finns på sjön. 

– Farlederna ligger klara att använda. Jag har sett kontrasterna när jag har gått mellan hamnarna. Stora delar av året är man helt ensam i farlederna. Och alla som har åkt vägen genom Stockholm vet att där är trafik alla dygnets timmar. 

Från Kapellskär går rullande gods med färjorna över Östersjön, både till Finland och Estland. Enligt Mikael Nilsson rör det sig om cirka 500 lastbilar per dygn. Förutom problemet med trängsel på vägarna ser Mikael Nilsson en stor miljövinst med projektet. Enligt rederiets uträkningar skulle koldioxidutsläppen minska med ungefär en tredjedel.

– Vi ser att vi kan göra en insats både med att reducera koldioxidutsläppen, men också vara en del i en multimodal transportkedja och avlasta vägnätet där det är som mest trafik. Det är det som vi har siktat in oss på.

Dessutom ser Mikael Nilsson en fördel för åkeribranschen, som får lättare att lägga chaufförernas scheman så att de stämmer med lagstadgade vilotider.

– Du kommer till exempel inte fram och tillbaka Göteborg–Kapellskär med lastbil under den tiden utan att chauffören ska ha nio timmars vila. Men i stället kan en lastbil med vår lösning köra från Göteborg upp till Norrköping, ställa av en trailer hos oss, koppla på en ny, chauffören tar 45 minuters rast i Norrköping och kan sedan köra hela vägen tillbaka. Då kan man bo hemma och behöver inte övernatta på en rastplats.

Planen är att starta linjen i september. Om det slår väl ut så finns fler planer för IW Line, berättar Mikael Nilsson.

– Sverige har ju en väldigt lång kust, och städer intill havet, så det skulle säkert gå att få in fler rutter där.

– Projektet ligger nu rätt i tiden med godsöverflyttning. Om vi ser tio år bakåt så fanns det bara ”snabbt och billigt” på kravlistan hos varuägare. Nu har hållbarhet blivit en viktig faktor, med en växande e-handel så är det varuägare och i slutändan konsumenter som har makten att våga tänka nytt. Med verkligheten i dag med högt satta miljömål kan faktiskt sjöfarten bidra till den omställningen i att reducera utsläpp och minska trängsel på vägarna. Vi vill visa med den här första rutten att det fungerar som ett komplement till vägtrafiken och på sikt så tror jag att det finns möjligheter för en utökad kustsjöfart i Sverige, säger Mikael Nilsson.

Enligt Pia Berglund är det viktigt att få med transportköparna redan i planeringen av ett sådant upplägg. Det handlar till exempel om att de får möjlighet att påverka tidtabellerna.

– Vilken båt är det de ska hinna med? Ska den gå till Polen eller till Tyskland? En erfarenhet från alla de här projekten är att det inte kan vara en vanlig produkt som du kan lägga upp på hyllan och så köper folk den, utan vi måste sälja in den på ett helt annat sätt, säger Pia Berglund.

Hon menar att man måste ha respekt för att lastbilstransporter är ett bra och billigt alternativ för transportköparna, och sedan anpassa argumenten efter det.

– Jag har tidigare själv hört till dem som har skällt lite på transportköparna. Min nya insikt är att vi måste vara ödmjuka inför att de har ett transportupplägg i dag som fungerar bra och är billigt. Vi måste i stället försöka sälja sjöfarten som något som har en fördel för alla, jag tror att det bara är då som det kommer att fungera. Och det kan ju bestå i andra värden, till exempel större tillförlitlighet nu när det är svårt att få tag på lastbilschaufförer. 

– Om vi kan få med oss åkerinäringen också och visa att det finns en vinst för dem, att vi egentligen inte är en konkurrent till dem. Om vi tar godspendeln mellan Norvik och Västerås som exempel så behöver godset ändå köras på lastbil sista milen när det kommer fram till Västerås, säger Pia Berglund.

Ett annat projekt som fick ekobonus i våras handlar precis som IW Lines rutt om kustsjöfart. Rederiet Flivik Shipping, som ingår i koncernen Bröderna Höglund, tilldelades en dryg miljon kronor för att flytta över gods från väg till sjöfart mellan Kalmar och Köpenhamnsområdet. Mer konkret handlar det om att med fartyg transportera sågspån och annan biomassa, som tidigare har gått med lastbil från småländska Lenhovda till Värmekraftverk i Köpenhamnsområdet. Till uppdraget timechartrar rederiet det finskflaggade torrlastfartyget Ramona från Ronja Marin Ab. Turerna har precis kommit igång.

Flivik Shippings vd Gustav Bergman säger att eko-bonusen har varit ett viktigt incitament för att rederiet ska våga satsa på den nya linjen.

– Det är alltid svårt att starta upp med sånt här och det är låga frakter i råmaterial. Men tanken är att det ska rulla på av sig själv senare, att vi ska få upp volymerna och även hitta returgods i Köpenhamnsområdet. Om vi kan bygga upp volymerna kan vi också avsätta lite större tonnage i framtiden, säger han.

Flivik Shipping har under många år kört transporter i södra Östersjön av bland annat sten med mindre tonnage. Nu har man till exempel ett fartyg i Stockholm för att arbeta med förbifarten. Gustav Bergman ser en stor potential i närsjöfarten, men också en del svårigheter och flaskhalsar som måste lösas. 

– Det är väldigt dåligt med möjligheter till bulklaster i storstadsområdena. Jag tror att man hade kunnat utveckla den här sjöfarten mycket mer om det hade funnits bättre möjligheter till omlastningsytor i centrala lägen. Våra större städer är byggda runt vatten och i många projekt hade fartyg kunnat avlasta den redan hårt ansträngda vägtrafiken.

Han säger att det är ett problem att sjöfarten får bära väldigt mycket av sina kostnader, och tycker att det rimmar illa med regeringens ambition att flytta över gods från väg till sjö. 

– Sjöfarten är miljömässigt överlägsen många andra transportslag och infrastrukturen på vattnet är underutnyttjad så vi får hoppas att regeringen tar till sig några av alla bra förslag från sjöfartsnäringen, där bland annat Skeppsmäklareföreningen har intressanta idéer om överflyttning av gods, säger Gustav Bergman och fortsätter:

– Fartygstransporter har framtiden för sig och jag ser ljust på den mindre kustsjöfarten som vi opererar i. Till hösten har vi som mål att köra ett av fartygen fossilfritt som ett naturligt steg för framtidens sjötransporter.

Pia Berglund ser Flivik Shippings upplägg som ett bra exempel på hur överflyttning av gods från väg till sjö kan gå till.

– Det är ett ypperligt exempel, ett flöde som kontinuerligt har gått på lastbil och nu flyttas över till sjöfart. Lågvärdigt gods, bulk, är inte så tidskritiskt. Det är fantastiskt bra att de kom på det, sådant skulle jag vilja se mycket mer av.

Hon betonar hur viktig regeringens ekobonus är för att stimulera den här typen av projekt.

– Jag kan tycka i ett transportpolitiskt perspektiv att det är vansinnigt lite pengar, men det har varit en viktig signal gentemot transportköparna att staten också går in. Jag kan inte nog betona den betydelsen. Man kan se att hamnarna också är villiga att titta över sina kostnader nu. Det triggar många parter att ta sin del av kakan, för det är många som måste vara med och dela på risken, säger Pia Berglund.

Jag har tidigare själv hört till dem som har skällt lite på transportköparna.

Pia Berglund, nationell samordnare för inrikes sjöfart

Det fjärde projektet som fick bidrag genom ekobonusen i år är Rederi AB Gotlands nyetablering av en rorolinje mellan Nynäshamn och tyska Rostock. Två fartyg planeras att trafikera linjen med daglig avgång i vardera riktning. Rederiet har fått drygt 74 miljoner kronor för projektet.

– I dag går många av de här transporterna på det svenska vägnätet ner till södra Sverige, det kan antingen vara via Öresundsbron eller en hamn längst söderut. Men genom att i stället välja en sjötransport ner till kontinenten så blir utsläppen lägre, säger Håkan Johansson, vd för Rederi AB Gotland.

Han berättar att kontakter som de har haft med varuägare och logistikföretag under planeringen visar på ett stort intresse för att välja en mer miljövänlig transportlösning än vad som är fallet i dag.

– Just nu är vi inne i ett arbete där vi ska teckna avtal, och om vi lyckas med det så hoppas vi kunna lansera en linje senare under året, säger han.

En utmaning är enligt Håkan Johansson att för att välja sjöalternativet så krävs det sannolikt att transportköparna måste ge avkall på en del av den flexibilitet som de får genom att välja vägtransporter.

– Man kan inte välja om man ska åka klockan 15, 16 eller 17 en eftermiddag från en logistikterminal, utan man måste i större utsträckning förhålla sig till att det finns en avgångstid. Så det där tror jag är en utmaning, men vi uppmanar fraktköparna att bidra till att Sverige minskar utsläppen från inrikes transporter, säger Håkan Johansson, som tror att det på grund av de positiva miljöeffekterna finns en mycket stor potential för närsjöfarten i norra Europa. 

En annan aktör som fångat upp den trenden är APM Terminals, som under våren startat en ny terminalservice för intraeuropeiska containertransporter, så kallad kortsjötrafik, i Göteborgs hamn.

Ytterligare ett exempel på hur det rör på sig vad gäller närsjöfart är det samverkansprojekt, ”Nordic Intermodal Short Sea”, som det kommunala bolaget INAB i Umeå driver tillsammans med representanter från Kvarken Ports AB och ILC i Storuman. Syftet är att utveckla närsjöfarten i Östersjön och skapa förutsättningar för en ny godstransportlinje anpassad efter de behov som regionens näringsliv har. 

Åter till Pia Berglund. Hon säger att hon är besjälad av att så snart som möjligt få igång två eller tre projekt när det gäller inrikes godspendlar, som sedan kan fungera som inspiration för andra att ta efter. Och hon har stor tilltro till den framtida utvecklingen på området.

– Möjligheterna är enorma. Jag känner mig väldigt trygg med att det är en del stora aktörer ute nu, och de kommer att vilja skala upp det här. Vi pratar mycket om transportköpare men vi måste också öka kunskapen på myndighetssidan, och hjälpa hamnarna att förstå affärsmodellerna. Det är många som måste lära sig.

– Jag har stor ödmjukhet inför dem som nu är först ut. Jag vet att det är skittufft, jag ser ju kalkylerna. Men jag är väldigt förhoppningsfull. Jag tror aldrig att det har sett bättre ut än vad det gör just nu, säger Pia Berglund.

Fotnot: Artikeln var ursprungligen publicerad i nr 5 -21 av Sjöfartstidningen.

[/flowy_subscriber_only]