[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]t problem och kostnader.
Strax efter krigsutbrottet 1914 visade tyska örlogsflottan sin slagkraft i Östersjön. Ryssarna tvangs dra sej in bakom täta mineringar. En sådan lades över södra delen av Ålands hav, men med skicklig navigering tog sig tyska ubåtar förbi och kunde härja bland sjöfarten i Bottniska viken. De fick denna att nästan upphöra.

Man inväntade vinter och is, då ubåtarna inte längre kunde fungera, men då starka handelsfartyg skulle kunna klara den kraftiga isen.

För en del hade handelssjöfart vintertid länge varit en dröm, för andra en styggelse. Skeppare, som vant sig vid att segla ”hem till jul” och sedan vila upp sig till slutet av april, ansåg att vintersjöfart i våra vatten inte ens var möjlig.

”Även om man kunde forcera isen, är navigationen vintertid inte möjlig eller tillräckligt säker,” ansåg man i ett kommittéutlåtande.

Isläget förändrades stadigt

Att de hade fel visades snart i och med vintertrafiken på Hangö och Åbo. Men ännu hände det ofta att post och passagerare måste transporteras sista biten över isen. Ensamma och utelämnade åt vinterns makter, och endast förvisade till självhjälp, utrustade man fartygen för många vintriga eventualiteter, också för färder på isar. Broddar, kompasser, kälkar, skidor blev givna som fartygsutrustning, nödvändiga då man vid långa rekognoseringsmarscher sökte råkar och framkomliga rutter. Om sådana inte hittades, väntade man. För isläget förändrades ständigt.

Kapten Granit berättade hur de fyra fartygen fastnat och tvangs vänta genom hela hårdaste midvintern. För att spara på kolen släcktes fyrarna i tre fartyg, folket flyttade över till det fjärde. Han sade ändå ingenting om hur fyra myndiga kaptener klarade sej i samma salong!

Folket delades upp i vaktmanskap per fartyg, koltransporterare mellan fartygen, dricksvattenpåfyllare (snösmältare på enda varma ångpannan), samt fiskare och sälskyttar. Så låg man några veckor tills isläget förbättrades. Iland hade man redan trott fartygen gått förlorade.

– Då vi slutligen ankom Gävle, var det med flaggning över topp och stadens hornorkester spelade på kajen. Sedan dans på Stadshotellet och hejglada livet, erinrade sej kapten Granit.

Lapponia

Med hans berättelse i minnet gick jag hösten 2008 till Sjöhistoriska Institutet i Åbo, och rätt många av de berörda fartygens skeppsdagböcker fanns där.

Dock inte s/s Lapponias. Hon gjorde 1916 den mest beryktade isresan i våra vatten. Med bunkerkol och proviant för åtta dygn avgick hon och s/s Ariel från Stockholm till Mäntyluoto. De frös fast någonstans utanför Raumo.

Två man med proviant för två dygn sändes iland med bud om situationen. Efter 59 timmars marsch steg de iland på Säbbskär. Ombord på Ariel var maten nästan slut, varför femton personer sändes iväg mot land. Efter tre dygns ismarsch nådde de land och vård. Den sextiosjätte dagen krossades Ariel och sjönk. De sju kvarvarande gav sej vandrande att söka Lapponia. Fartygen hade av isen förts långt från varandra.

Efter två och ett halvt dygns vandring hittade de Lapponia. Sedan tog det ännu en månad innan Lapponia nådde destinationen Mäntyluoto på resans hundra-nionde dag!

myndigheterna slog sedan fast vilken utrustning som skulle medföras under vintern, sannolikt enligt existerande fartygskutym.

Regelverk för lastfartyg

Lastfartygen skulle enligt Finlands Författningssamling 261/20 ha en iseka försedd med medar, sex isbillar, två isankare, två fickkompasser, två par skidor med stavar. Passagerarfartyg försågs med 6 långa issågar, 12 isbillar, 6 ishakar, 6 yxor, 2 isankare, en domkraft, 3 fickkompasser, 20 broddar och 6 par skidor med stavar, krav som med tiden och utvecklingen har försvunnit. Men vid tiden här behandlad behövdes verktygen, berättar skeppsdagböckernas korta notiser, liksom detta citat från s/s Virgo den 16 mars 1915:

”Isen uppmätt till mellan 9 och 19 tum, i isränna 12 tum. På isbillarnas längd, tre fot, intet vatten.”

Därför högg man med isbillar och yxor upp en två fots ränna i isen längs fartygssidan, sprutade hett vatten längs sidan, krängde fartyget med last av skärstockar i lastbommarna, samtidigt som maskinen gav allt den förmådde och det hivades våldsamt med talja på isankaret nedhugget på lämpligt avstånd. Oftast kom man loss. Och gjorde nya ansatser.

”Gör endast tre fot per ansats”, står det antecknat en natt.

Det hölls skeppsråd och kapteners rådslag. Kaptenerna gjorde själva isrekognoceringar på upp till sex timmar, hela förmiddagar. Om nätterna låg man oftast stilla. På den tiden fanns strålkastare endast på isbrytarna och passagerarfartygen. Det fördes noggrann journal. På kapten Granits fartyg s/s Mira kopplades kurserna varje dygn till generell kurs och generell distans. Fastfrusna gick man med lodlinan till någon råk och lodade men iakttog samtidigt och försökte bestämma isfältets kurs och fart över grund med lodlinans riktning. För havsisen rör sig alltid.

Den infrusna Lapponia fördes från höjden av Raumo till höjden av Kaskö och tillbaka söderut igen. s/s Virgos dagbok berättar hur de den 31 december 1915 fördes av isen in mellan Finngrundets bankar, och fortsätter:

”Söndag 2 januari 1916. Ljudet av Eggegrund siren i NW t W.

Måndag 3 januari, styrman Nummelin och två man från Oihonna gick iland till Bönan för att få förbindelse och kol.

Torsdag 6 januari kl. 10:15 kom manskapet med kol från Poseidon och Mira.

Lördag 8 januari kl. 06:40 kom Wellamo för att assistera. Fortsatte med Mira efter Wellamo till Gefle.”

Denna gång tog resan Mäntyluoto–Gävle sju dygn. Resan tillbaks började för Virgo den 16 januari.

”Gått efter WeIlamo. Legat stilla för storm. Den 25 januari vid hivning av isankare för att komma loss sprängdes wirekabeln. Den hade 3 1/2 tums omkrets. Ankarspelets babords koppling sprängdes.”

Nu tog resan elva dygn.

”Vatten i förliga lastrummet. På ett dygn stigit 3 tum till 19 tum. Länsar. Några nitar läcka på babords sidan av förrummet.”

”Hårda tider”

Enkelresorna i is synes ha tagit tre till elva dygn, den längsta tjugosex dygn, och ändå hade man hjälp av passagerarfartygen s/s Wellamo och s/s Oihonna, vardera med strålkastare samt 1400 hästkrafter. Alla på Gävle-linjen sysselsatta FÅA-lastfartyg hade cirka 600 hästkrafter.

Men Wellamo sänktes av en tysk ubåt den 29 augusti 1916 utanför Tankar. År 1917 verkar Oihonna ha legat på svenska sidan som isbrytare, medan statens isbrytare Sampo fanns att tillgå på finska sidan. Ifall förbindelse med den kunde nås.

Vintern 1917 tvingade isläget fartygen till en två månaders uppläggning. Då man återupptog trafiken tyder allt på att kolen var slut i Mäntyluoto.

Istället, ”intog alle man ved i No II och No III mellandäck samt över lucka III.” Pannvatten togs direkt från Kumo älv, men dricksvattnet levererades i tunnor till kajen och fartyget.

– Det var hårda tider”, sade kapten Granit om trafiken och den allmänna situationen. Och ett världskrig som för oss, här i Finland, kulminerade i ett inbördeskrig. Och i att Finska Ångfartygs Aktiebolagets lastfartyg från linjen Mäntyluoto–Gävle, det vill säga Mira, Poseidon, Virgo och Castor, tillsammans med passagerarfartyget Arcturus och isbrytaren Sampo, sändes för att transportera de i Tyskland utbildade jägarna hem till Finland.

De kom därmed på ett avgörande sätt bidra till den kurs Finland då tog.

Men det är en annan och ofta berättad historia.

Olof Nordström[/flowy_subscriber_only]