[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]�tta stå emot i Europa?
– Jag vill inte proklamera roro:ns död men det är en ekvation som är svår att få ihop, säger Christopher Pålsson grundare och chef på IHS Fairplay research and consultancy i Göteborg.
Containerns betydelse för världshandeln och dess allt starkare ställning på fler och fler marknader och inom fler och fler varuslag betvivlar ingen. Att containern ska slå ut roro-trafiken har många också sagt i åratal. Inte minst har olika företrädare för hamnar först fram den synpunkten. Trots det lever roro-trafiken vidare. Inte minst här uppe i Skandinavien och Göteborg där den på 1960-talet började utvecklas på allvar.
– Roro har varit oerhört betydelsefull för den svenska industrin, vi hade inte haft den basindustri vi har utan roro och det välutvecklade transport den utgör för skogs- och pappersindustrin, säger Christopher Pålsson, som offentligt sagt att han kan prata en vecka om varför containern vinner över roro och som menar att vi passerat en viktig ståndpunkt på senare år.
– För femton år sedan gjorde jag en studie åt Göteborgs Hamn. På den tiden fanns det en tydlig ekonomisk brytpunkt för när det var lönsamt att stoppa en viss typ av gods i container. Det gör det inte idag, den finns inte kvar och det bevisas av att de största varuslag som skeppas från USA idag med container är metallskrot och tidningspapper för återvinning. Det blir inte mycket lågvärdigare än så, säger Christopher Pålsson väl medveten om att det till del beror på att det är ett sätt att utnyttja containrar som annars skulle gå tomma tillbaka till Kina för att fyllas med konsumtionsvaror.
Till det kommer att allt eftersom containern blivit vanligare har industrin på alla nivåer vant sig vid att jobba med den.
– Det har förändrats mycket bara de senaste 10 till 15 åren och det gör att när de stora industrierna var 10 eller 15 år ser över sina logistiksystem kan de lika gärna välja container även om de traditionellt använt sig av ett roro-system.
Tappar mark
IHS Fairplay har jämfört världshandelns utveckling med containerns marknadsandel av transporterna av bulkvaror.
– Gränsdragningarna för vad som är bulk är svåra men vi har räknat bort all traditionell storbulk, olja, kol, säd och då ser vi att tillväxten av för containern följer den ökande världshandeln rätt väl men containerns marknadsandel av transporterna har ökat från 40 procent 1995 till 70 procent 2011 och vår prognos är att marknadsandelen är uppe på 80 procent runt 2015.
Jämförelsen kan tyckas halta eftersom siffrorna rör handel mellan kontinenter medan roro, med undantag av fordonstransporter, i huvudsak är en inomeuropeisk företeelse.
– Det är ett generellt mönster som jag tror är giltigt även inom Europa.
Funkar på annat håll
Världens största transporttrad är den intraasiatiska, transporterna inom Asien. Där finns i princip ingen roro-trafik med industrigods.
– Vi ska inte inbilla oss att det inte går att köra med container, lolo-fartyg, när det går i Asien där de inte haft problem med, ska vi säga besvärliga hamnar.
Därmed är Christopher Pålsson inne på ett område som varit en drivkraft i roro-trafikens utveckling. Även om det varit känsligt att nämna, hamnarnas ibland bristande effektivitet. Det har också varit roro-operatörernas bästa argument, kör av motorvägen med din trailer rakt igenom hamnen ombord på vårt fartyg och rulla ut på motorvägen igen på kontinenten. Snabbt och smidigt jämfört med att lämna en container i en hamn och hoppas på att den kommer fram i utlovad tid i ett containersystem som själva säger att de har en tillförlitlighet att leverera containern i tid på mellan 50 och 70 procent. Men det finns tecken på att det håller på att förändras.
– Vi har gjort en studie av alla fartygsrörelser i Europa under tolv månader och ett subset, det heter så på svenska, av den studien är att vi kan se en tydlig förbättring i hamnsystemet. Uppstår det inte några särskilda proppar så blir liggetiderna kortare. Det är en generell trend skulle jag vilja säga, effektiviteten i hamnarna ökar.
Vi ser också en utveckling i, inte minst svenska hamnar, där gamla ägarbolag lämnar över till terminaloperatörer.
– Varför tror du att Maersk vill ha kontroll på sina terminaler? Det är för att kunna hålla vad de lovar sina kunder.
Kostnader och dödvikt
Så långt har Christopher Pålsson inte ens kommit in på det som han tycks anse är den kanske svåraste delen att lösa i roro-ekvationen.
– Nybyggnadspriset för ett roro-fartyg är dubbelt så högt jämfört med ett containerfartyg räknat per dödvikt. Dessutom är bunkerförbrukningen högre räknat på dödvikt och ton transporterat gods. Det gör att det är svårt att räkna hem nyinvesteringar i fartyg, som behövs. Många av roro-fartygen är byggda i en tid då bunkerpriserna var helt andra och då en helt annan miljöagenda rådde.
Ingen sjöfart finns för sin egen skull, utan kunder, lastägare och deras behov. Det är när de omprövar sina logistikkedjor förändringstakten kan komma att öka.
– En anledning till att tillväxten varit så stark för roro i Skandinavien tror jag är alla omlastningshubbar runt Hamburg. Där containrar från Asien lossas, i vissa fall öppnas och godset delas, innan det lastas om till lastbil och sedan roro-fartyg. Vad händer när det systemet ändras och man låter containrarna gå vidare upp till en ny hamn i Norvik, eller till Göteborg?
Två system
Roro-trafiken inom Europa utgörs grovt sett av två olika system, systemtrafik med fartyg som servar en viss industri och färjetrafiken.
– De så kallade flytande broarna utgörs egentligen av färjorna och där finns säkert trafik som inte går att ersätta med container. Stenas trafik över Engelska kanalen till exempel som är anpassad precis för att nå fram till färskvarumarknaden i London varje dag. Men systemtrafiken, där är det annorlunda. Där tror jag vi kan få se ett annat tänk. För det kan inte vara så tidskritiskt utan viktigare med tidsprecision, att varorna kommer fram i rätt tid.
Ytterligare hot
De skärpta svavelreglerna, som förväntas innebära ökade bunkerpriser och ska införas från och med 2015, så länge inte politikerna gör en alldeles otrolig snabb vändning, utgör ytterligare ett hot mot all kortsjöfart inom Europa.
– Jag vet inte vad som kommer att hända egentligen. För skogsindustrin, som konkurerar med likvärdiga produkter nere på kontinenten och har klarat den konkurrensen med ett väl fungerande transportsystem, med roro, blir det svårt. Men då kan man säga att roro kan tappa till container som kan transportera mera per ton förbrukad bunker. Färjorna är ännu mera exponerade eftersom de lastar ännu mindre. De kan tappa till rena roro-fartyg. För hela småpryttelindustrin ligger containern väldigt bra till.
Gammalt mot nytt
Återigen handlar det om ett val för lastägarna som kan få stor påverkan.
– De sitter och väljer mellan gamla fartyg inom roro, för det beställs inte många nya, och nybyggda containerfartyg från en hungrig och framåt bransch där det levererats massor av fartyg, säger Christopher Pålsson som dock inte räknar ut roro-branschen.
– Någon kanske kommer på en lösning, om det är segel eller lättviktskonstruktioner vet jag inte, som för ner bunkerförbrukningen per ton transporterat ton. Kan någon dessutom bygga roro-fartygen där det är billigt att bygga fartyg, det vill säga i Kina, så kan det gå. Se bara på Gotlandstrafiken och den förra upphandlingen. Ingen kunde slå Gotlandsbolagets anbud, för deras fartyg hade kostat 40 miljoner dollar mindre att bygga.
[/flowy_subscriber_only]