[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

– Tågpendlarna kommer att suga upp godset som idag går på feederfartyg, säger Stig-Göran Thorén ansvarig för försäljning av järnvägslösningar i Göteborgs Hamn, på konferensen med temat ”Var ska terminalen ligga?” som anordnades i Göteborg.

Något svar på frågan levererades inte men att den inte ska ligga på bara ett ställe eller bara vid kusten i en hamn tycks det råda konsensus kring. 

Runt Sveriges långa kust finns 52 allmänna hamnar och håller man sig till containertrafiken går det feederfartyg till ett antal hamnar, och från de hamnarna går containrarna en kortare sträcka med lastbil eller järnväg in i landet.

– Vi vill ändra på det systemet och få upp fler stora båtar från kontinenten till Göteborg, och sedan fördela ut godset med järnväg, säger Stig-Göran Thorén och visar en karta där Göteborgs Hamn är en stor vit punkt med långa armar ut över hela Sverige och södra Norge och där bara en närmast pliktskyldig slinga längs kusten representerar feedertrafik med fartyg.

Torrhamnar effektiva

– Järnvägspendlarna är att betrakta som kollektivtrafik med dagliga avgångar och med minutprecision. Med den nya Botniabanan har vi kapat fyra timmar i ledtid från Umeå och det är mycket. Järnvägspendlar ger oss över-natten-trafik med hela landet. Med ett feederfartyg tar det en vecka från Norrland till Göteborg, säger Stig-Göran Thorén.

Stig-Göran Thorén har sin bakgrund inom Banverket och järnvägen så det är kanske inte konstigt att det är inom det området han ser framtiden, men faktum är att han inte är ensam.

Violetta Rosso från Chalmers har doktorerat i ämnet torrhamnar och funnit att de finns över hela världen och att de är effektiva och ökar hamnarnas konkurrenskraft. De avlastar vägnät och minskar miljöbelastningen från transporter till och från hamnen, och inte minst har det visat sig att det går att ha torrhamnar med järnvägsförbindelse till den verkliga hamnen även om avstånden är korta. Något som Maersk Line också visat att det går.

– Vi är ända nere på fem mil, förr sa man att under 30 mil går det inte köra tåg, säger Patrick Juul, vice vd på Maersk Line Scandinavia som varje vecka hanterar cirka 300 TEU i Göteborg.

Stora CO2-besparingar

– Vi handhar ungefär 45 till 50 procent av containrarna som går in i Sverige själva. Vi har 19 järnvägspendlar. 2002 körde vi 40 procent på järnväg, idag är vi uppe i 86 procent. På det viset sparar vi 15 000 ton CO2 varje år jämfört med om vi kört allt på lastbil, säger Patrick Juul.

– Hur ska vi kunna skapa goda förutsättningar för industrin, det är frågan? Den stora utmaningen för svensk industri är att fixa smarta och effektiva logistiklösningar. Det är där det finns stora grejer kvar att göra. Hamnen ligger i Göteborg men kunderna finns runtom i landet och då ser vi järnvägen som en otroligt viktig del, säger Magnus Kårestedt, vd i Göteborgs Hamn.

För Göteborgs Hamns del handlar allt om att stärka sin position som en skandinavisk hub och locka fler containerjättar att göra direktanlöp med fartyg från Fjärran östern. Idag är det bara Maersk som har sådana anlöp. Samma fartyg som på sin slinga anlöper Göteborg går sedan i våras också in i Östersjön till Gdansk.

– Direktanlöp till Gdansk kan vara en fördel för oss också eftersom det kan locka upp fler direktanlöp till regionen. Men Gdansk kan också bli en konkurrent om godset som ska omlastas för den ryska marknaden. I grunden tror jag ändå att det är något positivt med direktanlöp i Gdansk, säger Claes Sundmark, också han från Göteborgs Hamn.

Nationell godsstrategi

Blir utvecklingen som Göteborgs Hamn förutspår, och som många representanter från inlandskommuner med drömmar om lönsamma inlandshamnar är övertygande om är oundviklig, kan man fråga sig hur många av de i dagsläget 52 allmänna hamnarna som kommer att vara kvar om ett antal år.

– I slutändan kanske det handlar om vad dina och mina skattepengar ska användas till, säger Stig-Göran Thorén.

När det handlar om skattepengar ligger det nära till hands att det tillsätts en utredning. Ett antal utredningar om strategiska hamnar, intermodala terminaler och järnvägssatsningar har lagts fram på senare år men något verkligt nationellt grepp finns inte.

– Vi håller på med en Nationell godsstrategi. Vi är nästan klara med en intern version för Trafikverket som snart blir offentlig. Sedan tar en extern fas vid där vi bjuder in alla intresserade och förhoppningsvis kan vi ha en Nationell godsstrategi färdig att presentera nästa år, säger Jan Bergstrand, nationell godssamordnare och sektionschef på Trafikverket som dock inte avslöjar särskilt mycket av vad som finns i den nästan färdiga interna versionen av godsstrategin.

Drivkraft att komma med på topplista

– På de platser som vi betraktar som centrala ska statens engagemang vara något större. Vi har pekat ut tio hamnar och 13 terminaler som centrala hittills men vi vill ha fler och tittar på två till. Det ska gå att komma in i den här klassen, den ska inte vara stängd utan det ska finnas en drivkraft för hamnar att komma och kunna få mera stöd, säger Jan Berg-strand som också är mycket noga med att det är marknaden som ska styra var hamnar och terminaler ska finnas.

– Trafikverket bygger inte några terminaler, för det betraktas som statsstöd. Listan med centrala hamnar och terminaler, som vi valt att kalla det istället för strategiska som till exempel Birgersson tidigare kallat det, ska vara en grund för hur Trafikverket ska prioritera när det gäller att underlätta förutsättningarna för att etablera en terminal.

EU-projekt i Falköping

Att etablera en terminal är just vad man håller på med i Falköping. Som en pilotanläggning i EU-projektet Dry Port, som drivs av Västra Götalandsregionen, har kommunen börjat utveckla sin befintliga terminal som idag mest hanterar virke, till en torrhamn med tullklarering och järnvägsförbindelse till Göteborgs Hamn.

För kommunerna som börjar tänka på att etablera en torrhamn finns förstås företagsetableringar och arbetstillfällen i kikaren. Frågan är hur många arbetstillfällen som behövs för att en kommun ska orka med investeringarna som krävs.

– Det är väldigt svårt att svara på, man får nog gå på magkänsla. Det är ett problem att många terminaler är subventionerade av sina kommuner, en misslyckad satsning kan smitta av sig så det vill ingen se, säger Leif Bigsten från Falköpings kommun som dock känner sig säker på sin strategi.

– Vi bygger inget monument och tar alla investeringar på en gång. Vi tar det i etapper.

Jan Bergstrand från Trafikverket har redan sagt att han vill se fler och effektivare godsterminaler, eller noder, men han höjer också ett varningens finger.

– Vi säger inget om marknadsandelar utan vi säger att de ska vara konkurrenskraftiga och effektiva. Jag är medveten om att det är näringspolitiska överväganden för kommunerna och nyetableringar av företag som lockar men man kommer till en punkt när man behöver tänka till innan man etablerar en ny terminal.

[/flowy_subscriber_only]