[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only] Kotka i östra Finland.
Orrengrund hör till de livligaste lotsplatserna i Finland. Via denna går de 6 300 lotsningar som årligen görs till och från Finlands största allmänna hamn Port of HaminaKotka. Sammanlagt innebär detta över 150 000 nautiska mil av lotsning.
Statens lotsningsföretag Finnpilot sysselsätter 21 lotsar och 12 kutterförare i Kotka. Vid ett anlöp i Port of HaminaKotka är någon av dessa lotsar ofta den första personliga kontakten befälet på bryggan i ett främmande fartyg får med Finland.
Orrengrunds lotsplats ligger intill 10-meters farleden till Kotka, norr om Tainio angöringsfyr. Denna ursprungliga farled är numera inte den enda som används av handelssjöfarten. Till den nyaste hamndelen Mussalo leder en farled med 15,3 meters djup, vilket samtidigt är Östersjömax. På Mussaloleden bordar lotsen fartygen sydväst om angöringsfyren Kotka. Söder om Mussalo, i närheten av Rankö (Rankki) förgrenar sig Mussaloleden och en 12 meters farled går vidare mot Fredrikshamn. Mussaloledens längd är 28 nautiska mil.
Störst i Finland
Port of HaminaKotka är näst störst av alla Finlands hamnar – endast Neste Oils industrihamn Sköldvik intill raffinaderiet i Borgå har större godsomsättning. Som namnet antyder finns hamnen i två olika städer – Kotka med 55 000 invånare och Fredrikshamn (Hamina på finska) med 22 000 invånare. Geografiskt ligger den alldeles intill gränsen till Ryssland.
Dagens effektiva sjöfart möjliggör sällan besök iland för besättningarna. Men om någon sjöfarare i alla fall skulle ha tid att gå iland kan man med fördel besöka Sjömansservicebyråns filialkontor i Kotka eller Sjömanskyrkan i Fredrikshamn.
Men om någon gammal sjöbjörn skulle få för sig att återuppliva gamla minnen på den legendariska och beryktade sjömanskrogen Kairo, intill gamla hamnen i Kotka, blir han nog besviken. Den enda länken till det verkliga sjölivet är nog numera lite nostalgisk rekvisita och gamla fotografier.
Trots detta är både Kotka och Fredrikshamn utpräglade och aktiva sjöfartsstäder. Detta kan de tacka hamnen för. Hamnens positiva inverkan på hela regionens näringsliv kan inte överskattas.
– Logistiksektorn och hamnen utgör det lokala näringslivets spjutspets och är här många gånger viktigare än på något annat håll i Finland. Hela regionen lever av hamnen, sammanfattas situationen av Kimmo Naski, verkställande direktör för städernas gemensamma hamnbolag Port of Kotka Ltd.
Strategiskt läge
Port of HaminaKotkas geografiska läge spelar en avgörande roll för dess framgång. För närvarande skapas mer än en fjärdedel av hamnens totala godsomsättning av transittrafik till och från Ryssland. Denna trafik omfattar bulkgods, flytande bulk, styckegods i containrar samt bilar.
Traditionellt har Kotka, men också Fredrikshamn, hört till Finlands absolut viktigaste exporthamnar för finländska skogsprodukter. Idag utgör skogsprodukterna fortfarande en viktig del av trafiken, enbart pappersexporten svarade i fjol för närmare 20 procent av den totala godsvolymen.
HaminaKotka är överlägset störst i Finland inom containertrafiken. Dels har hamnen en betydande import av ryskt styckegods, dels skeppas allt mer exportgods i container både inom Europa och till översjödestinationer. En specialitet, som visserligen under de senaste åren uppvisat en tillfällig nedgång, är bilimporten. Så gott som all bilimport över hamnen går till den ryska marknaden.
Volymen viktig
Kimmo Naski anser att en stor godsomsättning har ett värde i sig för hamnen.
– Jag är övertygad om att trafik skapar ny trafik. Om våra kunder anser att vi har de bästa trafikförbindelserna och hjälper oss att producera de förmånligaste tjänsterna genom att koncentrera sin trafik till oss så har storleken definitivt en avgörande betydelse.
När hamnen betraktas som effektiv och flexibel genererar den mer trafik.
– Det är ju inte vi som säljer transporterna, det är rederierna som fyller fartygen. Genom storskalig verksamhet försöker vi tillsammans med våra kunder göra helheten så attraktiv att lasterna dras till HaminaKotka.
Han påpekar att rederierna då har betydligt lättare att sälja sin service eftersom det finns last på ett naturligt sätt.
– Vår uppgift är bara att skapa bästa möjliga förutsättningar, säger Kimmo Naski.
Fusion
Port of HaminaKotka Ltd är resultatet av en unik hamnfusion i Finland. Samtidigt är den något av ett pilotprojekt, som kan fungera som modell vid eventuella kommande hamnsammanslagningar.
Någon lätt process har det inte varit. I fyrtio års tid hade man talat om samarbete mellan hamnarna i Kotka och Fredrikshamn innan sammanslagningen blev verklighet 2011.
En orsak till att processen har tagit så lång tid är att hamnarna har en liknande profil och därför även hela tiden har investerat i liknande trafik. Konkurrensen har varit knivskarp och tidvis direkt osund.
– Den har blivit dyr och har närmast varit att likna vid kapprustning, bekräftar Kimmo Naski.
Hamnen i Kotka bolagiserades som första finländska hamn 1999 och Fredrikshamn följde efter exemplet 2001. I flera olika repriser har hamnarna därefter försökt närma sig varandra, men förgäves. Under en period inledde man exempelvis samarbete inom marknadsföring, men i praktiken gav det ingen större utdelning för någondera hamnen.
Sommaren 2008 köpte fastighetsbolaget Kotkan Satamatalot Oy, ett dotterbolag till dåvarande Port of Kotka, ett antal lagerbyggnader i Fredrikshamn. Detta utlöste en rad av konflikter. Efter långa förhandlingar kunde problemen lösas och parterna började i stället på allvar underhandla om ett djupare samarbete.
Enbart fördelar
Utredningar visade att det effektivaste och mest rationella sättet att gå vidare var att ta steget ut och slå ihop hamnarna. Beslut om en fusion togs av respektive stadsfullmäktige i november 2010. Olika arbetsgrupper började förbereda sammanslagningen och målsättningen var att processen inte fick ha någon negativ inverkan på verksamheten för hamnens kunder.
– Jag tycker att vi i stor utsträckning har lyckats med detta. Vi har inte fått någon negativ kritik från kunderna, snarare beröm för att verksamheten har kommit bra igång, berättar Kimmo Naski.
Olika kulturer
Även om hamnarna hade en liknande trafik var företagskulturerna väldigt olika.
– Båda hade gjort samma saker, men på helt olika sätt. Det gällde inte enbart fysiska handlingar utan också sättet att tänka, och för att inte tala om IT-system och liknande. I en fusion är det alltid massor av detaljer som man bör gå igenom innan allt är klart, säger Kimmo Naski och fortsätter:
– Det var en stor utmaning att förverkliga fusionen och vår målsättning var att alla centrala saker skulle vara avklarade när fusionen trädde i kraft den 1 maj 2011. Vi visste att många detaljer fortfarande skulle vara ogjorda efter detta, men för allt det som var absolut nödvändigt att få avklarat gjorde vi upp en tidtabell. Denna höll och samtidigt som namnet ändrades över en natt så körde allting igång, det kändes nog rätt spännande men vi lyckades, minns Kimmo Naski.
Nöjda kunder
Under det år som förflutit har allting så småningom slutförts och organisationen har sammansvetsats. Personalen har tagit väl emot den nya verksamhetsstrukturen, kundkretsen likaså.
– Jag tycker faktiskt att sammanslagningen har lyckats över förväntan, erkänner Kimmo Naski.
– Vi hade ingen handbok att utgå från från eftersom det var första gången en så stor sammanslagning ägde rum inom denna sektor i Finland. Liknande sammanslagningar är även ovanliga i internationella sammanhang. Vi fick helt enkelt utveckla modellen på egen hand.
Detta pilotprojekt hoppas Kimmo Naski att andra hamnar i framtiden kan dra nytta av.
– Om hamnar i något skede igen fusioneras i Finland, vilket jag personligen hoppas att ska ske, så finns det nu en modell för hur det kan gå till.
Varumärkesutveckling
– Nu är vi för fullt igång och satsar mycket på marknadsföring och på att göra vårt ”brand” känt bland potentiella kunder, men också bland allmänheten. Under våren visades till exempel en serie om hamnen i magasinprogrammet Navigare i en av de kommersiella TV-kanalerna i Finland, berättar Kimmo Naski.
I hamnen verkar omkring 170 företag, av vilka många konkurrerar sinsemellan. Alla har sin egen syn på verksamheten, och enligt Kimmo Naski är det hamnens roll att anpassa dessa till en helhet, men så att fusionens målsättningar förverkligas.
– De kunder som vi har inom hamnområdet har fullt upp med att marknadsföra sin egen specialverksamhet. Vår uppgift är att marknadsföra trafikleden över HaminaKotka och att skapa en rationell helhet. Vi ser till att vi kan erbjuda all service våra kunder behöver.
Bra infrastruktur
Av alla synergieffekter hör en samordning av investeringarna helt klart till de viktigaste.
Hamnarna i Kotka och Fredrikshamn hade sina egna expansionsplaner innan fusionen förverkligades. Efter fusionen är strategin att skjuta upp dessa på framtiden och utnyttja den redan existerande infrastrukturen på bästa sätt.
– För närvarande är nog vår kapacitet tre gånger större än vad vår nuvarande trafik skulle kräva efter att vi har tagit de olika hamndelarna i en effektivare användning, påpekar Kimmo Naski.
Detta betyder inte att expansionsplanerna skulle ha slopats fullständigt. Kimmo Naski understryker att det förr eller senare blir aktuellt med en utvidgning och att hamnen då står väl förberedd.
– Även om vi nu har tillräckligt med utrymme så kanske inte ytorna räcker till om tio eller tjugo år. Vi arbetar vidare med att förbereda expansionsplanerna beträffande miljölov, anskaffning av land- och vattenområden, även om vi vet att vår infrastruktur just nu är utmärkt och att vi kan utveckla vår verksamhet under en lång tid med denna.
Samtidigt pågår en passiv utbyggnad av hamnen. När stenmassor ska dumpas från något byggprojekt inom städerna används de för att fylla ut områden som i framtiden tas i bruk för hamnverksamhet, helt i enlighet med den strategiska expansionsplanen.
Katalysator
En del av de synergieffekter som sammanslagningen innebär kommer att märkas fullt ut först på längre sikt.
– Nu är vi i ett skede som kommer att ta lite mer tid. Våra kunder kan ha fleråriga kontrakt med sina egna kunder och därför kan förflyttningar inom hamnområdet kanske inte ske så länge dessa avtal är i kraft. Vi vill i samråd med kunderna besluta om vilken trafik som ska hanteras i respektive hamndel. Därefter satsar vi fullt ut på denna verksamhet på en och samma plats och i andra hamndelar bygger vi ut annan trafik, förklarar Kimmo Naski.
Kotka hade redan tidigare många olika hamndelar och man var van vid att arbeta på det sättet. I Fredrikshamn är allt koncentrerat till en större helhet, där skedde all verksamhet i samma hamndel.
– Vi utgick från att alla hamndelar efter fusionen blev hamndelar i HaminaKotka utan några som helst undantag. När en person i vår organisation är ansvarig för en viss verksamhet gäller det för hela HaminaKotka, inte för någon enstaka hamndel.
– Vi ska fungera som en takorganisation. Om företagen konkurrerar sinsemellan diskuterar de inte heller med varandra. Vi försöker samla dem och driva gemensamma intressen som gagnar alla.
Kimmo Naski ser att hamnbolaget har en viktig roll som katalysator. Om någon funktion inte finns, men anses viktig och har efterfrågan bland kunderna bygger man upp den.
– Ett bra exempel är bilimporten. Vi hade tidigare nästan alla andra slag av trafik, men visste inte mycket om hanteringen av bilar. Vi fick med oss de främsta företagen med expertis från området och frågade hur vi skulle bygga upp verksamheten. Vi började med små volymer och byggde successivt upp trafiken så att dem omfattade en halv miljon fordon när den var som störst före krisen 2009. Nu hanterar HaminaKotka omkring 100 000 bilar årligen.
25-års kvartal
Inga enskilda företag kan eller vill tänka i ett perspektiv som kanske sträcker sig så långt som 100 år framåt i tiden. Kimmo Naski understryker att när man exempelvis planerar en ny kaj så bör man tänka på att den fortfarande skall fungera om 100 år.
– Hamnbolaget bör därför axla den långsiktiga rollen. Bland våra kunder finns många börsbolag som tänker utgående från kvartalsekonomi. Vårt kvartal är 25 år, något som ett vanligt företag inte har möjlighet till.
Naski anser att hamnbolagets ägarstruktur gynnar ett långsiktigt tänkande.
– Städerna finns här långsiktigt och de kan inte förflyttas till andra platser på samma sätt som exempelvis fartyg. Utvecklingen bör därför ske målmedvetet, hamnarna ska finnas kvar oberoende av hög- eller lågkonjunkturer.
– Vår roll är att producera infrastrukturen. Det är den dyraste biten.
Inom hamnen finns 1,1 miljon kvadratmeter lagerutrymme under tak. Till övervägande del ägs dessa av de företag som verkar inom området.
– I olika sammanhang har även hamnbolaget blivit ägare till lagerbyggnader, men vi har ingen egen lagringsverksamhet utan hyr ut lagerutrymmena till speditionsföretag och liknande.
Fartygen i fokus
Även om verksamheten i HamninaKotka kretsar kring ett logistiskt helhetstänkande, där många olika transportslag möter varandra, är det kring fartygsanlöpen som hela verksamheten sist och slutligen kretsar. Det är fartygen som gör en hamn till en hamn.
– Fartygen är ännu dyrare än infrastrukturen i hamnen. De är de allra dyraste enheterna i systemet och enligt vår filosofi sker en prioritering enligt ekonomiskt värde. Fartygen är dyrast, därför ska hamnen ge fartygens behov högsta prioritet. Därefter kommer infrastrukturen och sedan olika anläggningar, utrustning och maskiner.
Med sin verksamhet ska hamnen se till att de dyraste enheterna är i den allra effektivaste användningen, eftersom det är dessa som gör de övriga investeringarna lyckade. Kimmo Naski belyser resonemanget med ett karrikerat exempel:
– Om vi istället skulle maximera användningen av exempelvis en truck och bygga upp all verksamhet utgående från att ha den igång hela tiden så skulle vi inte bli långvariga i branschen. Det är fartyget, som kostar tiotals miljoner, som ska vara i effektiv användning hela tiden och styra allt annat.
[/flowy_subscriber_only]