Fotograf: Färjerederiet

Kategori: Skeppsbyggnad

Färjerederiet tar leverans av sin största

Nyförvärvet Saturnus är störst i Trafikverket Färjerederiets flotta.

Det finska varvet Uudenkaupungin Työvene har i dag, torsdag, levererat Sveriges största vägfärja Saturnus till Trafikverkets färjerederi. Överlåtelsen skedde i Lysekil där Saturnus ska gå i trafik på Gullmarsleden över Gullmarsfjorden. Färjerederiet uppger att de sista förberedelserna nu återstår inför dopet den 29 augusti i Lysekil.

– Vi ser fram mot att erbjuda våra resande en förstärkning av kapaciteten på Gullmarsleden. Dessutom ger investeringen i fartyget Saturnus ringar på vattnet genom att färjan Gullmaj nu kan flyttas till andra uppgifter i rederiet, säger rederichef Anders Werner.

Många vägfärjor

Uudenkaupungin Työvene har tidigare byggt att betydande antal färjor för Färjerederiet. Den föregående leveransen var Braheborg för Visingsöleden.

– Vårt varv har fått förtroendet att bygga flera fartyg för Färjerederiets räkning och detta är det största. Det har varit ett positivt samarbeta och vi är glada att allt har kunnat utföras enligt plan, säger Harri Putro, vd för Uudenkaupungin Työvene.

Stor kapacitet

Saturnus är 100 meter lång och 18 meter bred. På bildäck finns tre filer för tunga fordon. Lastkapaciteten är 600 ton och på däck finns utrymme för 80 personbilar. Största antalet passagerare är 297 passagerare.

Maxfart är 11 knop. Skrovet är utformat för att minimera bränsleförbrukning och emissioner. Trafikverket uppger att färjan tack vare modern fartygsteknik kan framföras av en besättning på två personer.

På Gullmarsleden transporteras omkring 100.000 fordon per månad. En betydande andel utgörs av tunga lastbilstransporter till och från Lysekil. Leden är nästan två kilometer lång.

Kommentarer

  • Jeppe Larsen

    Hoppas de är lika modiga som norrmännen nästa gång och beställer en elfärja./elbåtsredaren

    • Anonym

      Kanske funkar på korta leder, men inte ens på linfärjorna använder man eldrift! Utan det är dieselmaskineri som gäller.

      Om man åtminstone installerade dieselelektrisk framdrivningsmaskineri i de frigående färjorna och därmed kunde göra en besparing på runda slängar 40%… Men det vill man inte eftersom man i förra århundradet provade ett hembygge som misslyckades kapitalt! Även om inte Anders Werner vill förklara varför man misslyckades med Electra så går det att finna i hopkoket av delar och komponenter från olika tillverkare och en salig blandning av system! Hade man köpt ett komplett och testat system från en tillverkare hade alla färjor idag haft dieselelektriskt med 40-60% bränslebesparing. Det känns vettigare än de ekodriving-kurser som personalen idag skickas på och där man hoppas på en besparing på 10%. Fast kursen är i Norge och personalen skall flyga dit…

      • Förnamn och efternamn…

        Scandlines har ju nu ett mycket intressant program för dieselelektrisk framdrift kombinerat med buffer-batterier, där överskott/underskott av kraft alltid går över batterierna. Därmed får man både hög redundans trots färre kärror igång och samtidigt tillgång till full effekt vid behov. Vid kaj eller långsam gång laddar kärran batterierna, vid fullfart används både kärra och batterier, vid nedsaktning och manövrering laddas batterierna igen och samtidigt finns det som sagt full effekt tillgängligt vid behov. Kärran kan jobba vid optimal belastning och därmed optimal specifik bränsleförbrukning samtidigt som befälhavaren alltid har tillgång till full effekt vid behov. Finns enkel koppling för landström borde laddning kunna ske till kaj. Borde vara något för färjerederiet?

  • Kim Bergman

    Vore intressant att veta hur besättningen på två klarar en ordnad evakuering av 297 passagerare.

    • Anonym

      Precis på samma sätt som man evakuerar på alla andra färjor. För de flesta av Färjerederiets färjor tar 200-300 pax och skall klara det på 2 personer. Betänk även hur mycket utrymme det finns på däck med fullastad färja!

      Vi en katastrof så finns det bara en lösning och det är att skepparen kör upp på närmsta land. Om det hinns. Hur många som dör vid en eventuell explosion i ett maskinrum där fartyget fylls med vatten i ena änden kommer troligtvis handla om 50-100 personer.

  • Nisse i Tunaberg

    Underligt att denna färja kan köras på endast två mans besättning. Rederiets förra nybygge, Braheborg, har fyra mans besättning. Tror till och med att de är ytterligare en i besättningen nu sommartid. Braheborg är 58 x 14 meter, Saturnus 100 x 18 meter, d v s nästan dubbelt så lång. Båda färjorna tar nära 300 passagerare. Även om sjöresan är kort ska ju fartyget vara bemannat och rustat för att klara en krissituation. Kan någon förklara vari skillnaden ligger på de två färjorna. Vilken ny teknik är införd på Saturnus men inte på Braheborg som togs i drift för några månader sedan?

    • George Jones

      Är inte svårare att styra en sån båt än min Buster med utombordare! Man har en spak och en gas! Matrosen är ju bara fikakokare i alla fall numera! Klart det funkar med 2 man!

    • Rickard A

      Tjena, Nisse! Tror den största skillnaden mellan B-borg o denna är att det klassas som D-område i Vättern, vilket ställer högre krav på både bemanning och konstruktion. Det kan bli ganska grov sjö på vägen till o från Visingsö när sunnan- eller nordan blåser. MEN, sedan håller jag med om att Vägverket har en förmåga att få alltför många dispenser för sin trafik. Att man får köra med 2 man på de stora Gullmarsfärjorna är bla pga att passagerarna ingår i säkerhetsorg. Dvs om någon faller överbord, så förväntas passagerarna deltaga i räddningsaktionen. Tro’t eller ej, men det är de instruktioner man får av Transportstyrelsens inspektörer, då man ställer den oundvikliga frågan. Trevlig sommar!

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.