Det har sannolikt i modern tid (och i detta sammanhang menar jag åtminstone de senaste 100 åren) aldrig funnits färre svenskflaggade handelsfartyg i internationell trafik. Rederier blöder och utflaggningen är i full gång.Så ser bilden ut när Jonas Bjelfvenstam lämnar sin utredning om svensk sjöfarts konkurrenskraft till regeringen med de förslag som skall stoppa denna utveckling, och som en hel svensk näring haft stora förhoppningar på.Så vad blev resultatet? Stannar utflaggningen av nu? Svaret är: knappast, och tragiskt nog kan utredningen i stället skynda på fartygsflytten till våra grannländer.De huvudsakliga åtgärder utredaren föreslår är:• Parterna skall tvingas till förhandlingsbordet för att komma överens om utökad anställning av tillfälligt anställd personal (TAP), det vill säga ombordanställda från icke EES-nationer. Han ser gärna att regeringen utser en särskild förhandlingsledare som håller parterna i örat och ser till att det blir ett resultat senast den 1 mars. Omställningsinsatser skall erbjudas svenska sjömän för att finna annan sysselsättning. Dessa skall betalas av rederierna, eventuellt med visst EU-stöd.• En samlad forskningsplan skall tas fram och en innovationsfond skall inrättas. Den senare får näringen i praktiken betala själv eftersom sjöfartsstödet skall reduceras med samma belopp som förs till fonden. Utredaren understryker att effekterna av denna kommer vi dock först att se på längre sikt.Och som en extra bonus skall de som är sugna på att flagga svenskt få en egen kundmottagare hos Transportstyrelsen som skall vägleda rederiet genom de byråkratiska irrgångarna.Det var i princip hela paketet och om det kommer att få de rederier som redan har fattat beslut om utflaggning att ta sig en ny funderare är nog en högoddsare.Det är en trött utredning. Den andas ”vi måste nog ändå trots allt ha en egen handelsflotta, men den får inte kosta för mycket.”Fokus är helt på kostnadssidan och det finns inte mycket om de positiva effekter som sjöfarten har på den svenska ekonomin och den potential den har för att på många sätt bidra till en god utveckling i Sverige.Enligt utredaren finns det framför allt tre skäl till varför vi skall ha en egen handelsflotta. Sjöfartskompetensen i det svenska samhället måste säkras liksom Sveriges inflytande i sjösäkerhets- och miljöfrågor internationellt. Dessutom har Sverige ställt sig bakom EU:s strategi för sjöfarten, och då måste vi också bidra.Om nu en svenskflaggad handelsflotta är viktig för nationen Sverige så är det ju något märkligt att han väljer att skyffla över hela ansvaret för att lösa detta på arbetsmarknadens parter. Det här handlar väl om mer än arbetsplatser och kollektivavtal? Var finns det politiska ansvaret?Och vad händer om förhandlingarna inte lyckas? – Det är upp till regeringen, säger Jonas Bjelfvenstam. Det innebär i så fall alltså ytterligare en osäkerhetsperiod medan regeringen funderar på om man skall komma med förslag, utreda vidare eller inte göra någonting.Utredaren lämnar ett färdigt förslag på hur ett svenskt internationellt register, SIS, skulle kunna se ut, men han förordar det inte av tre skäl:• Det skulle kräva lagändringar som enligt Bjelfvenstam innebär brott mot internationella konventioner.• Utredaren menar att det finns risk för spridningseffekter, det vill säga att andra svenska näringar kommer att kräva liknande lösningar.• Han tror inte att det är möjligt att få en bred uppslutning och stabila förutsättningar för ett SIS.Ett internationellt register är ju inte precis något nytt påfund. Samtliga framgångsrika sjöfartsnationer inom EU har ett, så det måste betyda att det är väldigt många som bryter mot internationella konventioner, och de gör det dessutom med stöd av EU som har godkänt internationella register som en del av sjöfartspolitiken. Samtliga länder verkar dessutom ha lyckats hantera den risk för spridningseffekter som Bjelfvenstam är rädd för.Bjelfvenstam förordar också en lagom-politik som är minst sagt konstig. Enligt honom har den svenskflaggade handelsflottan över tid legat på en ganska stabil nivå, strax över 200 fartyg, och det är där den bör ligga.Hur skapar man en politik som ger konkurrenskraftiga villkor och samtidigt lägger lock på tillväxten? Om avsikten med politiken är att ha 200 fartyg, då måste man ju ge dessa så goda villkor att det inte finns skäl att flytta ut, det vill säga att de måste vara i nivå med våra konkurrentländer. Eftersom vi redan har tappat en hel del fartyg måste ju dessa också lockas tillbaka. Då är det ju inte osannolikt att fler följer efter och helt plötsligt kanske vi sitter här med 300 fartyg. Vad gör vi då? Försämrar villkoren tills hundra flaggat ut? Då måste vi ju återigen förbättra villkoren för att få de andra 200 att stanna kvar, och om villkoren då är så goda så lär väl fler flagga hem igen?När Bjelfvenstam talade sig varm för förhandlingarna om TAP-avtalet jämförde han med de förhandlingar inom fordonsindustrin som under krisen kapat kostnader. Tänk om staten hade gått in och sagt att för att vi skall hjälpa till får ni absolut inte bygga mer än 100.000 bilar. Att sätta upp denna typ av mål har man försökt tidigare. Det var i Sovjetunionen, och det gick ju sådär.Finns det då inget bra i utredningen? Jo, det finns några guldkorn och en guldklimp. Guldkornen är att utredaren vill ha en bredare ansats för sjöfartsstödet, att verksamheter som till exempel Marin Mätteknik skall kunna omfattas, och trots att han inte fick ta i skattefrågor förordar han ändå att tonnageskatten införs.Guldklimpen finns i ett särskilt yttrande från två av utredningens experter, Anders Hermansson och Jaak Meri. Efter att artigt ha tackat utredaren för beskrivningen av utvecklingen av sjöfarten och analysen av konkurrenssituationen, sågar de slutsatserna och förslagen längs med fotknölarna.Dessa båda har en betydligt mer positiv syn på hur sjöfarten kan bidra till ett bättre Sverige. Enligt dem saknar utredningen en bredare analys av sjöfartens betydelse för innovation och företagande i det maritima klustret. Man har heller inte sett på samhällets intäktssida från den svenska sjöfarten. Man vill också se förutsättningar för tillväxt, vilket förutsätter en mer offensiv ansats om den svenska sjöfartsnäringen, och att den svenska sjöfarten får villkor som är konkurrenskraftiga fullt ut, inklusive ett internationellt register.Förhoppningsvis lägger regeringen mer tid på det tre sidor långa särskilda yttrandet, än på övriga 132 i utredningen.Rolf P NilssonChefredaktö[email protected]