[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]
[flowy_non_subscriber]
[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only] följer svavelreglerna.
Forskare på Chalmers har utvecklat en metod för fjärrmätning av utsläppen från fartyg. Sedan de skärpta reglerna för svavelinnehåll i fartygsbränsle började gälla i Seca-områden vid årsskiftet 2014/2015 har forskarna använt metoden för att undersöka effekten av de nya reglerna. Johan Mellqvist, biträdande professor i optisk fjärranalys, leder arbetet på Chalmers.
Systematiskt fusk
– Vi kan se tydliga skillnader i efterlevnad beroende på vem som äger fartygen. Vissa rederier verkar ha satt i system att fuska. Andra mönster vi kan se är att fartyg som kommer sällan, inklusive kryssningsfartyg, oftare bryter mot reglerna. Och att det är vanligare att fartyg släpper ut för mycket svavel på väg ut ur Seca-området än på väg in, när de riskerar en ombordbesiktning, säger Johan Mellqvist.
Använt otillåtet bränsle
Flygmätningarna visar att 15 procent av fartygen i den östra delen av Engelska kanalen, nära Seca-gränsen, bryter mot svavelreglerna. För fartygen runt Danmark är motsvarande siffra 10 procent. De fasta mätstationerna vid Göteborgs inlopp, Öresundsbron och Stora Bält-bron visar för höga utsläpp från mellan 2 och 5 procent av de passerande fartygen.
Ombordbesiktningarna visar att 5 procent av fartygen som ligger i hamn har använt otillåtet bränsle nyligen.
Resultaten kommer från EU-projektet Compmon som nyligen avslutades, samt mätningar som Chalmers-forskarna har utfört på uppdrag av Danska miljöstyrelsen.
Bränslebyte nära mätstationen
Fjärrmätningarna används bland annat för att guida hamnmyndigheterna till vilka båtar de ska välja ut för ombordbesiktning av det bränsle som har använts, vilket krävs för att kunna lagföra dem som bryter mot reglerna. Men det finns tendenser till anpassningar av bränsleanvändningen till mätstationerna.
– Fartygen har generellt både den tillåtna lågsvavliga oljan och den billigare högsvavliga oljan ombord. Om de byter bränsle i tillräckligt god tid före mätstationerna kommer de inte att fångas upp i mätningarna. Därför är flygmätningarna överlägsna. De visar hur mycket fartygen faktiskt släpper ut när de är ute till havs och man inte vet att man ska bli kontrollerad, säger Johan Mellqvist.
Sparar en miljon
– Det finns en stark ekonomisk drivkraft för rederierna att fortsätta använda det otillåtna högsvavliga bränslet. Till exempel kan man spara runt en miljon kronor på att använda det billigare högsvavliga bränslet under en enda resa mellan England och Sankt Petersburg tur och retur. Det är en sträcka som täcks in helt av seca-området, säger Johan Mellqvist.
Läs mer om Chalmers mätmetoder
[/flowy_subscriber_only]
Kommentarer
Anonymous
Rederier kommer att bryta mot dessa regler så länge det inte utdelas Kännbara böter, dvs minst 10 ggr vad vinsten kan vara för att fuska
Balder
Jag undrar hur det är? Om ett fartyg är befraktat, vilket många är. Befraktaren står för bränslet. Allt ser fint ut på BDN som både signeras och stämplas av både mottagare och leverantör. När bränslet väl tas i bruk och förbränns visar det sig via egna eller av myndigheterna tagna prover att bränslet ej uppfyller kraven. MARPOL provet gör det naturligtvis, men inte den levererade kemikalieblandningen. Vem är då ansvarig? Rederiet, befraktaren och maskinchefen kan omöjligt bestrida bunker delivery noten.
Anonymous
Rederiet och dess representanter ombord är ansvariga för detta.
Befraktaren beställer och betalar men kan ju inte kontrollera kvaliten, det är därför befraktare som är måna om kvalite befraktar bra båtar med bra folk!
Ett bra tips är att skicka bunkerprov på analys så får man reda på exakt innehåll. Många gör det på varje bunkring, andra mer sporadiskt eller när dom misstänker att något inte är som det skall.
Skepptikern
Det skulle vara intressant att se vilka de uppmätta halterna är..
Eftersom den levererade bunkern ofta har svavelhalt precis på gränsen till 0,10% är det väldigt lätt att svavelhalten går upp till 0,11-0,12% genom minsta kontaminering, t ex inte helt rengjorda bunkerlinor eller tankar. I det fallet har ju redaren/chartern viljan (och kostnaden) att följa gällande regelverk. Det är ju skillnad sådant regelbrott och att flagrant ignorera kraven och istället fortsätta med 1,00% bunker eller sämre.
Artikeln är stängd för fler kommentarer