Ale på väg upp till Vänern.

Fotograf: Christopher Kullenberg Rothvall

Kategori: Reportage | Vintersjöfart

Tufft läge för isbrytarna

Isbrytarledningen iland tar de övergripande besluten och statsisbrytarna – strategiskt spridda längs kusten – löser den dagliga verksamheten. Tillsammans håller de Vintersverige öppet.
Säsongen startade tidigt för de svenska statsisbrytarna. Kylan kom redan i november och istäcket i Bottenviken växte snabbt. Sedan kom en sydlig storm som pressade ihop isen och bildade vallar. Mer kyla och kraftig vind byggde på.

[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Prenumerera

Se alla erbjudanden.

[/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]pet.”} /–>

Säsongen startade tidigt för de svenska statsisbrytarna. Kylan kom redan i november och istäcket i Bottenviken växte snabbt. Sedan kom en sydlig storm som pressade ihop isen och bildade vallar. Mer kyla och kraftig vind byggde på.

– Utmaningen den här säsongen är att det först blev tjock is och sen storm på det. Såhär stora vallar var det länge sedan vi såg, säger Amund Lindberg, operativ chef för isbrytarledningen och affärsområdeschef för vintersjöfart på Sjöfartsverket.

Det är dags för morgonmöte på isbrytarledningen i Norrköping. Driftoperatörerna samlas framför skärmar med iskartor och trafikinformation. Frej och Ymer befinner sig i Bottenviken utanför Luleå och Karlsborg, Atle håller sig en bit söderut i Bottenhavet och Oden ligger ute till sjöss och drar konvojer. Ale är i Vänern. Förutom statsisbrytarna har man inne externa resurser som Brage Viking och Svitzer Embla. 

– Frej ligger inne för besättningsbyte och bunkring, rapporterar Amund Lindberg. Ymer har ägnat de senaste dygnen åt två fartyg in och ut från Karlsborg. Isläget där uppe är besvärligt och tiden från Farstugrundet till Karlsborgsverket är betydligt mer än det dubbla med fullt effektuttag. Det går åt mycket bunker och är kostsamt. Slitaget på våra enheter blir mycket stort.

Från Ymer kommer bilder på isläget utanför Karlsborg. Flera meter höga taggiga vallar tornar upp sig ute till sjöss. Isläget gör att nästan alla assistanser nu är bogseringar med kunden kopplad i klyka i aktern.

Koll på läget. Amund Lindberg och Emma Grönkvist på Sjöfartsverkets isbrytarledning i Norrköping. Foto: Klara Johansson

Optimerar trafikflödet

Sjöfartsverket ansvarar för isbrytningen i Sverige. På isbrytarledningen tas strategiska beslut om vilka fartyg som används och var de placeras. Operativa beslut om dirigeringar och assistansordning tas av isbrytarna. En isbrytare i varje område är koordinator. Pusslet läggs så att trafikflödet flyter effektivt och att väntetiden för assistans och den totala förseningen blir så liten som möjligt. Till sin hjälp har de systemet IBnet som samlar information om fartygens isklass, fartygsrörelser, anmälda hamnanlöp, lotsplanering, väder och satellitbilder över istäcket.

– Vårt stora jobb är att etablera verksamheten och få resurser på plats. När hela Bottenviken är islagd flyttar isbrytarledningen normalt fokus söderut och isbrytarna sköter verksamheten på plats, säger Amund Lindberg.

En stor fråga varje säsong är om, och när, Ale ska gå till Vänern. Eftersom Ale kostar minst att driva vill man behålla henne i Bottenviken så länge som möjligt. Nu ligger hon på Vänern. Isen börjar lätta men söder om Åmål ligger fortfarande ett stort sjok med hoppressad is.

– Får vi nordostvindar så riskerar den här kakan att spricka och driva ner och lägga sig i Vänersborgsviken där alla fartyg ska förbi. Tills den isen har smält behöver vi ha Ale kvar, säger Emma Grönkvist, biträdande driftledare.

Begränsningarna inte tvingande

Isbrytning regleras av isbrytarförordningen och Sjöfartsverkets föreskrifter. Isbrytarledningen sätter trafikbegränsningar och restriktioner, hanterar dispens-ansökningar och anmärkningar om fartyg som är olämpliga för vintersjöfart. En anmärkning kan handla om att fartyg inte följer isbrytarens instruktioner utan tar egna vägar i isen, nekas dispens men går ändå och kör fast, eller inte använder full maskinstyrka när så krävs.

– Våra trafikbegränsningar är inte tvingande. Men fartyg som väljer att inte följa anvisningar från statsisbrytarna, eller inte har rätt isklass, kan inte räkna med att få assistans om, eller när, de kör fast i isen, förklarar driftoperatör Annika Hjelmsten.

Dispens kan ges om isbrytarledningen bedömer att det är möjligt, om isläget är tillfälligt lindrigt eller om fartygets last är extra viktig. 

Annika Hjelmsten är en av fyra driftoperatörer på isbrytarledningen. Foto: Klara Johansson

Restriktionerna är ett sätt för isbrytarna att leda trafiken. Fartyg med rätt isklass förväntas klara sig själva ganska långt, men dispensfartyg behöver säkras och kräver därför mer resurser. Om ett fartyg kör fast och driver med isen kan det leda till en mycket allvarlig situation, grundstötning eller att isen vallar över fartyget.

– Vi måste se till att fartyg kommer loss oavsett om de följt våra instruktioner eller inte. Men de kommer inte till hamnen de tänkt sig. Det blir ut ur isen och de kommer att få betala för det, säger Annika Hjelmsten.

Fartyg i fara assisteras först

För några veckor sedan nekades ett mindre kryssningsfartyg dispens till Luleå och för assistans genom Bottenviken. Fartyget körde ändå och fastnade i isen med passagerare ombord. 

– Hon har inte häruppe att göra på vintern, konstaterar Amund Lindberg. Fartyget är inte assistansberättigat när våra restriktioner ligger på isklass 1A och 4.000 dwt. Vi hade en lucka så vi bröt loss och assisterade henne in till Luleå. Men hon fick betala full kostnadstäckning.

Enligt isbrytarförordningen ska fartyg som befinner sig i fara alltid assisteras först, sedan passagerarfartyg. 

– Som passagerartrafik räknas färjan Umeå–Vasa som är viktig för regionen och tvärtrafiken till Finland. Men inte rena kryssningar, säger Amund Lindberg. 

Utöver det finns inga prioriteringar utan assistanserna sker så att det totala trafikflödet optimeras. Befäl-havarna på isbrytare har rätt att ändra assistansordning för att till exempel skapa effektiva konvojer.

Oftast fungerar samarbetet klockrent med rederier som går stadigt på norra Sverige under vinterhalvåret. 

– De som är vana vid vintersjöfart har god förståelse för de svårigheter som finns. Det är därför vi är så hårda, vi vill säkerställa att de som sköter sig inte får vänta i onödan för att vi lägger mycket tid på någon som inte följer restriktionerna, förklarar Emma Grönkvist.

Samarbete med Finland

När det blåser och är mycket ispress kan isbrytarna välja att tillfälligt stoppa assistanserna. 

– Om de bara gör en knop framåt och måste ta fartygen ett och ett, så är det bättre att säkra dem i isen och avvakta tills blåsat är över, säger Amund Lindberg.

På 1970-talet kom man i Sverige överens om en isbrytningsgräns som fortfarande gäller. Utanför gränsen har staten ansvaret för isbrytning, och innanför gränsen ansvarar hamnen. Staten byggde fartygen i Atleklass och skulle därmed säkerställa isbrytningen till havs för hamnarna upp till och med Luleå.

Sedan 1960-talet finns också ett samarbete om isbrytning mellan Finland och Sverige. Normalt dirigeras fartygen i ett gemensamt spår för att öka trafikflödet.

Historiskt har svenska isbrytare kört mer för Finland än tvärtom beroende på trafik- och isläge. För att det ska bli rättvist räknar man av bunker och självkostnadspris och gör upp ekonomin mellan länderna i efterhand. 

– Ute i fält ska de inte behöva fundera på vem som betalar utan assistera båtarna så effektivt som möjligt oavsett om de ska till svensk eller finsk hamn, säger Emma Grönkvist.

Den här säsongen har varit lång och utmanande. Kartbilden visar isläget och trafiken i Bottenviken den 27 februari. Foto: Klara Johansson

Ökat assistansbehov framöver

Det finns hos Sjöfartsverket en oro för hur man ska möta assistansbehovet i framtiden. Prognoser visar att trafiken på hamnarna i norr ska öka markant de kommande åren. I Luleå väntas anlöpen stiga från 700 till 2.000 per år. Även i andra hamnar ökar assistansbehovet.

– Våra kunder och svensk industri vill ha den isbrytarkapacitet som behövs för att trafiken ska rulla, men frågan är vem som ska betala. Att staten ska klara ut de ökade trafikflödena är inte realistiskt med dagens numerär av isbrytare, menar Amund Lindberg.

Idag har en isbrytare hand om Luleå och Karlsborg, en har Piteå–Skellefteå och en har Holmsund–Umeå. Oden drar konvojer och Ale fixar Vänern. Om industrins prognoser stämmer behöver kapaciteten öka.

För att ytterligare höja insatsen planeras det för vindkraftparker i Bottenviken och Bottenhavet. 

– Det är viktigt att belysa att vindkraftsparker ställer helt andra krav på våra assistanser. En del av vår effektivitet idag är att vi kan låta fartyg gå själva och övervaka dem. Fastnar de så hinner vi dit utan problem, eftersom det inte finns några grynnor att driva på. Men om vi får fartyg som fastnar och driver mot ett vindkraftsområde så har vi problem.

Tre till kan behövas

Fartygen i Atleklassen är gamla och 2015 drogs ett projekt om nya isbrytare igång. Regeringen har gett finansiering till två nya isbrytare och tanken var att den första skulle tas i drift 2027. Nyligen kom besked om att fartygen försenas med minst nio månader.

Två nya isbrytare kan heller inte ersätta tre gamla.

– Utifrån den samlade erfarenheten hos isbrytarna och isbrytarledningen är ett rufft estimat att befintlig numerär plus tre isbrytare kommer att behövas för att lösa ut Sverige en lindrig vinter, säger Amund Lindberg.

Väldigt dyr vinter

Fredrik Backman, rederidirektör på Sjöfartsverket, beskriver årets isvinter som riktigt tuff. Den började rekordtidigt och dessutom har det som sagt blåst mycket.

– Vi har haft is hela vägen ner i Gävlebukten och i en sådan situation har vi svårt att räcka till. Sveriges kust är väldigt lång när vi behövs på flera platser samtidigt. Det är därför vi har varit tvungna att ta in resurser i form av Brage Viking som har fått assistera nere i Gävlebukten och på iskanten, säger han och fortsätter:

– Dessutom har vi haft en ordentlig isvinter på Vänern. Det här är första gången på länge som vi har fått ta både Ale och Scandica till Vänern för att assistera sjöfarten där, och då saknar vi resurser i Östersjön.

Det låter som en dyr vinter?

– Det är väldigt dyrt. Vi har dragit över budgeten ordentligt den här vintern. Just nu ligger vi på ungefär 150 procent av bunkerbudgeten för isbrytarna och det kommer att landa högre. Att ta in Brage Viking är också dyrt eftersom vi får ta in det fartyget till marknadspris. Vi har ett ramavtal men de dygnsraterna balanseras av marknadspriset och just nu är marknaden bra utanför Norge där det fartyget normalt opererar, säger han.

”Vi har dragit över budgeten ordentligt den här vintern”

Fredrik Backman, rederidirektör

Resultatet blir att Sjöfartsverkets kostnad för isbrytning kommer att landa på ett rejält underskott den här säsongen. Fredrik Backman påpekar att en så här väderberoende aktivitet är mycket svår att budgetera.

– Ena året kör vi knappt upp någon bunker och ibland får vi en sån här vinter. Vi har under många år budgeterat för milda vintrar och det kommer vi nog att fortsätta göra. Det blir lite grann som en haveribudget med oförutsedda händelser, säger han. 

Att isbrytarna närmar sig 50 år är ytterligare en utmaning. I skrivande stund har Sjöfartsverket tekniska problem på tre av fem isbrytare; det handlar om krånglande krängningssystem och huvudmaskiner ur drift. Att få fram reservdelar på kort tid är svårt: de finns inte på hyllan utan måste tillverkas och då blir ledtiderna långa.

– Våra isbrytare är väl underhållna och välskötta men de är gamla. I år har alla fem gått hårt under lång tid, och då märks svagheterna i systemet, säger han.  

Utreder framtida behov

Sjöfartsverket håller tillsammans med sin finska motsvarighet på med en forskningsstudie som ska utreda hur vindkraftparker i Bottenviken kommer att påverka det framtida behovet av isbrytare. 

– Vi ser en risk att vi behöver öka antalet isbrytare. Vi kanske inte behöver jättemånga jättestora utan kanske flera mindre. Det får utredningen visa.

I Finland pågår ett designarbete för att ta fram en mindre isbrytare. Sjöfartsverket har ett bra samarbete med sina grannar och följer designarbetet nära. 

– Det kan bli så att vi i framtiden är intresserade av att kroka arm med Finland kring design av mindre isbrytare, säger Fredrik Backman. 

Behovet av isbrytare styrs förstås främst av hur fartygstrafiken i Bottenviken och Bottenhavet utvecklas de kommande åren. Sjöfartsverket har noterat att antalet anlöp har ökat kraftigt sedan 2015. Om tillväxtkurvan fortsätter i samma takt eller ännu högre kommer dagens isbrytarflotta inte att räcka till.

– Att vi behöver förstärkning av den numerär vi har idag – det är vi ganska övertygade om med hänvisning till den tillväxttakt som är i norra Sverige, säger han.

[/flowy_subscriber_only]

Få vårt nyhetsbrev!

 

Bli uppdaterad med de senaste sjöfartsnyheterna. Prenumerera på vårt nyhetsbrev.

[mc4wp_form]