Gemensamt för alla sailors som berättat för mig är att de är stolta över sin sjöfartstid. På något sätt har initiativkraft, kunskap och besök i världshamnar berikat deras ideologi och uppfinningsrikedom. Med vidgade vyer tar man kraftfullt itu med nya utmanande uppdrag på ett internationellt sätt, så väldigt långt från konventionella, alldagligt lokala mönster. Svensk entreprenöranda vill jag kalla det. 

Kalle Hall från Sydaustralien är ett exempel på just detta. En utlandssvensk med ett brokigt yrkesförflutet genererat av – som för alla sjöfarare – oron i blodet! Bland annat var han med sina bröder ägare av sailing trawlern ”Pilgrim” byggd 1895 i Brixham. Med den, fortfarande existerande farkosten, upplevdes många seglatser och katastroftillfällen. Detta i ett klimat som krävde både mannamod och handlingskraft. En historia jag hoppas få berätta en annan gång. 

När Kalle med hustru och barn för många år sedan kom till Australien var han lite osäker på yrkessatsning. Kalle kunde ”lite mycket” om allt, bland annat mycket om växthusbyggen. Hans företag byggde cirka en miljon kvadratmeter växthus i Sverige under 15 år i sol, snö och slask. Han startade motvilligt ett företag att bygga växthus i Australien, där klimatet var vänligare men intresset motbjudande ljumt till en början – i känd aussiestil – men slutligen väcktes marknaden och det gick jättebra. Men det var ack så jobbigt, det upplever de flesta idérika utländska entreprenörer i Australien. 

 Sen hittade han odlingsmark i Sydaustralien. Med 4 000 planterade olivträd på sin avsedda hobbyfarm ägnar han efter tio års växtutveckling nu all sin tid åt denna näring. Han hinner inte vara pensionär och har till och med uppfunnit och patenterat en ”olivträdsskakningsmaskin”. Årets skörd blev 11 600 liter och han exporterar kvalitetsolja även till Sverige! Heder åt egen idégivande träffsäker företagsamhet! 

Här följer hans sjöfarande ungdomsberättelse: ”En kvällsvakt på m/s Vava 1957 som jag inte glömmer”. 

”Jag är kommen ur en släkt från Kullabygden med idel sjöfolk: redare, skut-ägare, kaptener och andra och därför var det naturligt att jag skulle ta mitt första jobb till sjöss efter realexamen. Efter en kort sejour på en gammal helsingborgsbåt, ägd av släktingar på min mors sida och som gick med cement från Danmark till USA och med socker från Kuba till Göteborg, kom jag så att hamna som motorman på Transmarins m/s Vava 1957–1958. 

Vava, byggd 1951 vid Öresundsvarvet i Landskrona var dåförtiden ett ganska nytt och fint fartyg om ca 3 800 ton och hade en åttacylindrig Götaverkens modifierad tvåtakts diesel, som utvecklade ca 3 700 hkr, vill jag minnas. Det gav oss 12–13 knop, en för den tiden inte alls föraktlig fart.

Vi gick med styckegods mellan Nord-europa och Medelhavet, en rätt behaglig trad med i mitt tycke god balans mellan tid till sjöss och i hamn. Det tog cirka 14 dagar mellan till exexempel Antwerpen och någon hamn i Grekland eller Levanten. 

Vi unga grabbar i besättningen, svenskar, tyskar, holländare, finnar och andra nationaliteter kom alla bra överens och hade roligt tillsammans, inte minst i land. Naturligtvis drogs vi till hamnkvarterens krogar där det fanns den dåliga kombinationen öl och fala kvinnor, men också gjorde några av oss regelbundna utflykter till sevärdheter i Aten, Alexandria och Jerusalem. Min ungdom förspilldes sålunda åtminstone inte helt under tiden till sjöss. 

Jag gick vakt 8–12 (20–24) tillsammans med Chiefen som jag kom mycket väl överens med. Han lät mig utföra sysslor som egentligen inte var förenliga med min ställning som motorman, och faktiskt: en gång, en enda, lät han mig starta maskinen. 

Detta att ”slå” manövrar var annars helt förbehållet maskinisterna och ofta var Chiefen själv nere och gjorde det jobbet när vi gick in och ur lite komplicerade hamnar med mycket start och stopp i maskin. Vid dessa tillfällen, om de låg utanför hans ordinarie arbetstid, brukade han skriva övertid på mig eftersom han – som han sade – inte kunde jobba utan ”sin” ordinarie motorman. Chiefen var alltså bussig och trevlig, men han hade en stor svaghet – han var en fullfjädrad alkoholist.

Vi hade lastat apelsiner i Alicante i Spanien och julafton lämnade vi med destination London. Chiefen skruvade upp varvet på maskinen lite, så vi fick en snabb resa, allt gick som det skulle och dagen före nyårsafton 1957, på min kvällsvakt, skulle vi komma att nå kaj i London.

Jag gick som vanligt ner till min vakt, gick rundan med oljekannan, rundan för notering av olika tryck och temperaturer och vid niotiden kom så första manövern på maskintelegrafen: halv fart fram. Jag hade arbetat i Vavas maskin i mer än ett halvår med ögon och öron öppna och hade som artonåring naturligtvis lätt att lära, så jag visste precis vad jag skulle göra. Jag ställde in varvet för halv fart fram och stod och väntade på att, när lotsen kommit ombord, det skulle komma en ny manöver till full fart fram. 

Jag kan fortfarande se framför mig manöverspaken, ett smitt stålhandtag, kanske 75 cm långt, som kunde föras i en halvcirkel med stopp rakt upp. När vi sedan gick med full fart igen snodde jag runt i maskin, startade kompressorn (dåförtiden inte automatiserad), skiftade över från tjockolja till dieselolja, det senare eftersom maskinen inte kunde startas på tjockolja och gick så ner igen och väntade på nya order från maskintelegrafen eller på att Chiefen skulle komma ner. Men det kom ingen Chief; däremot kom det ganska snart ”Stopp i maskin”, antagligen för att vi skulle få lotsen för inre hamnen ombord och sen ”Sakta fram” och andra manövrar som jag utförde till punkt och pricka. 

Den kvällen slog jag nog hundra manövrar, vissa direkt från fram till back och vice versa då jag måste vänta på att maskinen bringats rotera åt andra hållet, se till att kamaxlarna till insprutnings och utblåsningsventiler förskjutits i sidled innan det var dags att föra den smidda spaken ytterligare ett stycke så maskinen fick dieselolja. Och jag missade inte en enda. Rätt så enkelt tycker kanske den oinvigde, men han, artonåringen, som var ensam i maskin den kvällen, han vet bättre. 

Vid halvtolvtiden kom så Chiefen ner i maskin, alltför full för att överhuvud taget ha en aning om vad som försiggick och därför med det synnerligen dåliga omdömet att ha med sig två!! flaskor whiskey och en ur däckslasten stulen låda apelsiner, allt som presenter till sin favoritmotorman. Jag minns fortfarande hurusom han med den drucknes bakvikt tog sig ner för lejdarna och också ”presenterna” där han ställt dem på gretingen till en av hjälpmaskinerna.

Strax före tolv då min vakt skulle upphöra hade vi lagt till vid kaj alldeles invid Tower Bridge och det kom ”Väl i maskin” på maskintelegrafen. Nästa morgon när jag kom ner i maskin stod Chiefen halvböjd över manöverpulpeten, fruktansvärt bakrusig och säkert ångerfull och betraktade maskindagboken i vilken jag fört in de flesta av manövrarna, de som inte kommit alltför tätt. Han reste sig efter en stund med möda från pulpeten, sträckte fram handen och sade: Tack ska du ha, motorman. 

Vi talade aldrig någonsin om det som inträffat och kaptenen på bryggan hade säkert lagt till vid kaj föregående kväll i trygg förvissning om att han hade sin maskinchef på plats vid maskintelegrafen.

M/s Vava var inte byggd att ta containrar och kom därför redan 1979 att släpas upp på den ökända Gadani Beach i Pakistan för upphuggning.

Min vän Chiefen från Göteborg blev säkert heller inte särskilt gammal. Alkoholen tog honom nog tidigt och det gör mig vemodig.”

Ulf Hjertquist