[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Vad som blir framtidens bränsle är inte lätt att sia om och kanske är det inte ett enskilt bränsle som ska ersätta all olja.

– Jag tror att vi kommer att få se en bränslepalett. Varje gång vi ska driva ett fartyg får vi ta ställning till vad vi ska köra det på, säger Harry Robertsson.

Stena är liksom alla andra som bedriver sjöfart inom Östersjön och Nordsjön tvungna att undersöka vad de ska göra när, och om, reglerna om max 0,1 procent svavelinnehåll i fartygsbränsle träder i kraft om bara lite drygt tre år den första januari 2015.

Sett över alternativen

Efter att ha tittat på alla alternativ fann
Stena liksom många andra att LNG skulle kunna vara ett alternativ för att klara kraven och dessutom slippa efterbehandla avgaserna, alternativet är att använda scrubbers för att rena avgaserna från SOx om man fortsätter att köra på tjockolja.

– Vi har gjort en uppföljning av scrubbers. Det som finns hittills är relativt enkla enmotorinstallationer, de har stora korrosionsproblem och de har haft stora driftsproblem. Men vi hoppas att vi nästa höst kan installera scrubbers på två av våra fartyg. Vi tittar på torra scrubbrar, utan något scrubberavfall.

Huvudspåret så här långt tycks alltså vara scrubbrar men investeringarna är stora och det är inte självklart att det är aktuellt på alla de närmare 40 färjor och roro-fartyg Stena Line har i Europa.

– Säg att det blir aktuellt på ungefär hälften av fartygen, då pratar vi om en miljardinvestering. I annat fall blir det till att köra på marindiesel som sannolikt kommer att stiga i pris för varje år som går, att konvertera gamla fartyg till LNG-drift verkar inte heller särskilt sannolikt.

– Kostnaderna för att konvertera Stena Danica till LNG-drift hamnar på omkring 250 miljoner och det är ett 30 år gammalt fartyg, så det är inte aktuellt. Dessutom ökar vikten och det tar lastkapacitet eftersom tankarna behöver vara nära fyra gånger större än dagens.

Grundläggande tilltro till LNG

För ett nybygge beräknar Stena att kostnaderna ökar med cirka 15 procent. Sedan tillkommer den fortfarande obesvarade frågan om vad LNG ska kosta när och om det blir tillgängligt som fartygsbränsle.

– Det har varit nästa omöjligt att få leverantörerna att svara på det, de säger lite vagt att LNG kommer att kosta ”ungefär som diesel”. Om LNG och diesel kostar samma, så varför bygga om? Det skulle vara för tillgången då, säger Harry Robertsson och syftar på det växande dieselunderskottet i Europa som kan göra diesel svårtillgängligt för den marina marknaden i framtiden.

Trots tveksamheten till LNG finns det ändå en grundläggande tilltro till gasen.

– Vi tror att LNG-infrastrukturen i Europa kommer att öka. Det kommer att bli mera gas.

Kostnaderna är som alltid avgörande för vilekt alternativ som vinner.

– För Stena Lines del räknar vi med ökade kostnader på 700 miljoner årligen för att köra på marindiesel, och det är det inte många företag som klarar av. Kan vi köra med scrubber så ökar kostnaderna med cirka 350 miljoner.

Dessutom ska man komma ihåg att såväl scrubberteknik som LNG för större färjor och andra fartyg typiska för närsjöfarten är relativt ny teknik.

– Vi tror att det tar tio år till innan vi har säker utrustning för LNG och scrubber.

Ett nytt alternativ

Det senaste året har metanol och den närbesläktade DME, dimethyl eter, dykt upp som ett möjligt alternativt framtida fartygsbränsle. Metanol har samma miljömässiga fördelar som LNG, SOx och partiklar försvinner i stort sett, NOx minskar med 85 procent och CO2 utsläppen minskar med 25 procent. Stena är med i utvecklingen och under nästa år ska en pilotinstallation av en hjälpkärra driven av metanol som omvandlas till DME ombord göras på Stena Scanrail.

– Vi strävar efter att få en bränslekostnad som kommer ner på den nivå vi har idag och det är den möjligheten vi ser med metanol.

[/flowy_subscriber_only]