[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Föga anade grundarna till Stockholms Reparationsvarv AB att de satt på en tickande miljöbomb när de 1992 etablerade sig i Beckholmens anrika varvsmiljö i Stockholm. På den tiden hette företaget GV Varv AB och till framtidsplanerna hörde att rusta upp anläggningen – något som har tagit betydligt längre tid än man först räknade med.

– Det var som ett öde industriområde då vi kom hit. Vi började vår verksamhet med att renovera upp anläggningen för att få den i drift igen. Det är vad vi har hållit på med ända fram till idag, berättar Erik Söderberg, verkställande direktör för Stockholms Reparationsvarv AB.

Efter 1984 hade den förfallande anläggningen använts sporadiskt för vissa byggprojekt och i slutet av 1980-talet hade all industriell verksamhet upphört. Endast i den minsta dockan torrsattes segelfartyg och historiska fartyg.

Även om Söderberg är uppfödd i skärgården i en släkt av sjömän och fiskare hade varken han eller försäljningschef Staffan Röberg, som också var med från början, någon egentlig erfarenhet av varvsverksamhet innan.

– Vi visste förstås att anläggningen låg där och att där inte längre fanns någon verksamhet, minns Söderberg.

– Vi hade ett sjöfartsintresse och hade jobbat med båtar på fritiden, men någon bakgrund i varvsindustri hade vi definitivt inte, inflikar Röberg.

Ur askan i elden

Det dröjde inte länge förrän oväntade problem började dyka upp. Först hotades varvsverksamheten av byggindustrin, som planerade exklusiva seniorbostäder på Djurgårdsvarvet på andra sidan om Beckholmssundet. På reparationsvarvet gick livet sin gilla gång, trots att situationen egentligen var ohållbar.

– Vi kunde inte planera någonting alls för framtiden. Vi kunde inte bygga permanenta verkstäder, vi kunde inte utvecklas, vi kunde bara leva ur hand i mun. Att leva livet en dag i sänder kan kanske vara ganska trevligt, men det är svårt att driva en verksamhet på det sättet, berättar Söderberg.

År 2004 övergavs planerna på bostadsbyggen och i stället beslutade riksdagen att ett maritimt centrum skulle upprättas på Beckholmen där man skulle ”bevara den befintliga kommersiella varvsverksamheten i form av ett regionalt reparationsvarv med torrdockor och utrustningskajer som är av stor betydelse för Stockholms sjöfartsliv och Stockholms hamnar”.

Nu när allt verkade ordna sig hotade miljöbomben att krevera med full kraft. När man grävde i marken sipprade 300 år gammal tjära fram. Den hade tillverkats under en tid då Sverige expanderade militärt till en stormakt. Europas stora örlogs- och handelsflottor hade ett i praktiken omättligt behov av ”Stockholm tar” – beck som hade förädlats av talltjära från framför allt de djupa barrskogarna i Finland.

Beckframställningen och den tidigare varvsverksamheten hade kraftigt förorenat marken. Förrän en långsiktig varvsverksamhet kunde komma igång var det nödvändigt att genomföra en grundlig miljöutredning – ett uppdrag som gick till konsultföretaget Sweco.

Undersökningarna besannade de värsta farhågorna. Bland annat framgick det att Beckholmen bidrog med omkring hälften av det kvicksilver som finns i innerskärgården ända ut till Vaxholm.

Markägaren Statens fastighetsverk och förvaltaren Kungliga Djurgårdens Förvaltning (KDF) ansökte om saneringsbidrag från Länsstyrelsen och Naturvårdsverket för att åtgärda problemen. Det första åtgärdsförslaget godkändes inte, men efter sex år av planering och noggranna studier hade alla bitar fallit på plats: I juni 2011 kunde man inleda saneringen av Beckholmen. Den beräknas kosta cirka 200 miljoner kronor, varav Naturvårdsverket via Länsstyrelsen står för minst 182 miljoner kronor och tills vidare KDF för resten. Huvudman för projektet är KDF. Saneringsarbetet leddes av Sweco och utfördes huvudsakligen av NCC.

– De gamla syndarna var för länge sedan borta och därför gick staten in med pengar, förklarar Söderberg.

Gigantiskt projekt

Saneringen av Beckholmen är det tredje största projektet i sitt slag i Sveriges historia och det första någonsin där man har bedrivit en omfattande annan verksamhet samtidigt.

– Ja, det här var ju en ovanligt stor sanering i ett område som ligger i Nationalstadsparken och dessutom är klassat som byggnadsminne av högsta klass. Dessutom genomförde vi saneringen samtidigt som verksamheterna på ön var igång för fullt. Om vi hade stängt av ön helt under saneringen hade vi ju riskerat att ta död på verksamheterna, säger Christer Egelstig, projektledare på Sweco som även ledde saneringsarbetet.

På ett och ett halvt år har omkring 120 000 ton förorenad jord schaktats upp och ca 70 000 ton har ersatts med nya bergmassor. Detta innebär att 3 000 lastbilslass har fraktats bort från ön. Den befintliga träbron över Beckholmssundet har en viktbegränsning på 20 ton och transporterna har därför skett sjövägen. Detta beslut togs också med hänsyn till miljön – man ansåg det inte lämpligt att belasta Djurgården med all den tunga fordonstrafik som saneringsarbetena skulle ha gett upphov till.

Transporterna sköttes med hjälp av en mindre vägfärja. Den transporterade lastbilarna med förorenad jord i skytteltrafik från Beckholmen över Saltsjön till Finnbodakajen i Nacka. Därifrån körde lastbilarna jordmassorna landvägen till Löt Avfallsanläggning i Vallentuna, som är en av Sveriges modernaste deponier. Rena bergmassor togs som returlast från Vallentuna.

Orört under vattenytan

Nästan all jord under nivå med vattenytan ligger kvar.

– Allt som låg djupare än två till tre meter var från början i allmänhet hyfsat ren sprängsten från dockbyggena. Den var därför inte lika förorenat som den jord över vattenytan som vi nu tagit bort. Och att få bort den sprängstenen skulle ha blivit orimligt dyrt jämfört med nyttan och miljövinsten, upplyser Egelstig.

På två platser gick man emellertid djupare än havsytans nivå. Man gick ned till sex meter under markytan i ett 1 000 kvadratmeter stort område där man hade dumpat avfall från tjärhanteringen. I öster hade man dumpat avfall från varvsverksamheten direkt på sjöbotten och där gick man som mest ned till sex meters djup.

I övrigt har sedimenten på havsbottnen runt Beckholmen av flera skäl inte åtgärdats. Förutom de höga kostnaderna som detta skulle ha medfört så finns det ingen klar gräns där botten kan anses vara tillräckligt ren inom ett par kilometers avstånd från Beckholmen. Dessutom är djupet i allmänhet så stort att föroreningarna på botten inte slammas upp i vattnet.

Saneringen av marken var klar i december 2012. Omkring tre fjärdedelar av de dominerande föroreningarna är nu borta. När det gäller det som riskerar att läcka ut från ön framöver räknar Egelstig med att det ska reduceras ännu mer, upp till ungefär 85 procent.

– Jag tror inte det ska vara någon risk för föroreningar i framtiden, men det gäller förstås att man håller efter det hela tiden framöver så att inte några föroreningar riskerar att spridas vidare. I våra beräkningar har vi för övrigt räknat med en havsytehöjning, och om den skulle inträffa så ska det inte ha någon betydelse.

Dammsugna träd

Under våren 2013 fortsätter ännu arbetet med att återställa grönområdena på ön. Förutom det tidigare parkområdet uppe på berget kring den nyklassicistiska dockmästarbostaden från 1871, den så kallade Stenvillan, kommer ett helt nytt grönområde att anläggas på den västra stranden mot staden.

– Man bäddar in ön så att det inte bara blir en hård asfaltyta. Man bygger in den ganska kraftiga industriverksamheten i grönska, säger Söderberg.

Under saneringen har man även gått varsamt fram för att skydda växtligheten. Skyddsvärda växter har tillfälligt flyttats till Skansen. Många av de stora träden på berget kring Stenvillan har bevarats med hjälp av vacuumsugning så att man har ”dammsugit” bort jorden över och mellan rötterna. För att kunna behålla träden har en del föroreningar lämnats kvar.

Egelstig berättar att metoden tidigare har utnyttjats i mindre utsträckning för att förbättra marken runt värdefulla träd, men bara någon enstaka gång i samband med markföroreningar.

– Framförallt har den aldrig använts så här systematiskt och i ett så här stort projekt. Det har gett mycket bra resultat, men det har också kostat ganska så mycket pengar. Metoden vi använde här utvecklade vi specifikt för det här projektet, sedan kom vi på nya prylar under resans gång. Vi blev positivt överraskade över att det fungerade också i blött och besvärligt väder.

– I princip är det stora sugar som sitter på lastbilar. I ena änden är det en industridammsugare, och så är det ett sugmunstycke som sitter i en grävare i andra änden. Däremellan är det långa slangar, och så har vi stängt till det hela så att det inte yr en massa damm omkring.

Intresset för vacuumsugningen har varit stort, berättar Egelstig.

– Vi har haft ungefär 300 besökare från ett tiotal olika länder som varit här och tittat på projektet.

Tjära och varv

Den unika varvsmiljön på Beckholmen består av ett gytter av byggnader och torrdockor. Här samsas Stockholms Reparationsvarv, Beckholmens Dockförening och ångfartygen i Stockholm om utrymmet. Ett modernt reparationsvarv bildar tillsammans med en genuin varvsmiljö för äldre kulturhistoriskt intressanta fartyg ett aktivt maritimt centrum mitt i storstaden.

– Vår vision är att Beckholmen dels ska vara en kulturbärare till framtiden – en unik bevarad sjöfartsmiljö mitt inne i en huvudstad – dels vara en del av den regionala och globala infrastrukturen, förklarar Söderberg.

Byggnaderna och dockorna berättar en hel del om Beckholmens fascinerande historia. Tjärhanteringen och beckproduktionen pågick ända tills dess att Sverige förlorade Finland till Ryssland 1809. I mitten av 1850-talet lät Grosshandlarsocieteten och Skeppsrederierna i Stockholm bygga två torrdockor på ön och detta markerar början på varvsverksamheten. Marinen tog över Beckholmen 1918 och lät bygga ytterligare en docka, stor nog för att torrsätta pansarskeppen. Den invigdes 1927 av kung Gustaf V och har sedan dess kallats GV-dockan. Efter en förlängning på 1940-talet kunde även de stora kryssarna tas in.

Redan på 1920-talet hyrde Finnboda varv dockorna för sin reparationsverksamhet. GV-dockan hade varvet tillgång till endast då marinen inte behövde den själv. Efter att marinen flyttade örlogsvarvet till Muskö 1969 kunde Finnboda fritt disponera de tre dockorna. Finnboda varv lämnade Beckholmen 1984.

Kunglig förvaltning

Beckholmen ägs fortfarande av staten men förvaltas sedan 1986 av KDF.

– Vi fick ta över förvaltningen av ön i en ganska så komplicerad bytesaffär med Statens fastighetsverk, där tomter med stora värden bytte ägare. Det, i kombination med att vår position genom den kungliga dispositionsrätten är så unik rent juridiskt, gjorde att det krävdes ett riksdagsbeslut på affären. Då fick vi också i uppdrag av riksdagen att bilda ett maritimt centrum på ön, berättar Gunnar Haeger, chef för KDF.

Vid här laget hade alltså alla inblandade parter övergivit tanken på att bygga bostäder på Beckholmen, något som slutligen omöjliggjorts efter det att Riksantikvarieämbetet skyddsklassat dockorna och vissa byggnader på holmen. Den första förutsättningen var därför att det skulle finnas ett ångbåtsvarv med tillhörande torrdockor på ön även i fortsättningen.

– Stockholm är en av världens mest ångbåtstäta städer och de båtarna måste ha fungerande torrdockor. De flesta är heller inte certifierade för att gå över öppet hav, och kan till exempel inte gå över till Tallin eller Åbo och deras reparationsvarv. Därför var alla överens om att ångbåtsvarvet skulle ligga kvar.

Eftersom KDF ska vara självfinansierad var det nödvändigt att få ekonomi i projektet med det maritima centret, betonar Haeger:

– Vi måste tänkta långsiktigt och kan till exempel inte subventionera en viss verksamhet på en annan verksamhets bekostnad. Och även om de som renoverar gamla skutor och liknande på Beckholmen gör en oerhört viktig insats, så drivs de ju oftast på ideell basis och har väldigt ont om pengar. Därför beslutade vi om att ta in Stockholms Reparationsvarv som en kommersiell aktör på Beckholmen.

– Dessutom hade vi krav på oss från Stockholms Hamn om att det måste finnas ett varv på ön där större haverister snabbt skulle kunna dockas. Om ett fartyg skulle haverera inne i Stockholm hinner man inte åka över till Åbo – då är det bara Beckholmen som gäller, fortsätter Haeger.

Utbudet av tjänster utökades ytterligare när Wärtsilä öppnade en serviceverkstad på Beckholmen hösten 2009.

– Det är ju ett högteknologiskt företag, så vi är väldigt nöjda med att fått in dem på Beckholmen. Vi har också fått in en del andra maritima företag, säger Haeger.

Idealiskt läge

Stockholms Reparationsvarv har två huvudsakliga kundgrupper: lokaltonnage och östersjötonnage upp till 160 meters längd. För lokaltonnaget är reparationsvarvet livsviktigt och för det större tonnaget utgör det ett starkt alternativ till främst utländska reparationsvarv inom denna del av Östersjön.

– Vi har en bra kundmix, vi vill växa och bli bättre inom båda segmenten, betonar Söderberg.

Även arbeten för industrisidan intresserar, eftersom Söderberg menar att Stockholm som så många andra huvudstäder har blivit något av en industriell öken.

– Det kan gälla uppdrag som att renovera pumpar till ett fjärrvärmeverk eller byta ut rör i en fabriksanläggning, precis vad som helst för att göra samhällsnytta i Stockholmsregionen. Vi vill vara en naturlig del av den lokala infrastrukturen och gör alla typer av arbeten som krävs för att få en stad att fungera.

Man kunde tro att det är besvärligt för ett varv att verka mitt i en storstad. Är det så, Erik Söderberg?

– Miljöarbetet är onekligen en överlevnadsfråga för oss. Vi måste jobba hårt med det, men det gäller ju inte enbart för oss.

Varvets läge har han inget att  klaga på.

– Vi har ett bakgrundsbuller från trafikleden på andra sidan Saltsjön och dessutom har vi ett tivoli bredvid oss. Det finns inga sommarstugor i närheten, vi ligger mitt inne i en bullrig storstad.

En annan positiv effekt bjuder Mälaren på. Den rinner ut i närheten och håller vattnet isfritt.

Ny infrastruktur

Varvets infrastruktur har nu förbättrats så att den inte kan jämföras med den gamla. Bland annat har hela elsystemet förnyats samtidigt som vattenledningar och avlopp har bytts ut i sin helhet.

När det regnar rinner vattnet inte längre rakt igenom gruset och för med sig föroreningar ut i sjön. Ett nytt, avancerat dagvattensystem med filterbrunnar har byggts för att kunna ta hand om dammet från verksamheten.

– Genom att vi har asfalterat alla ytor så blir det inte någon risk för återförorening av marken. Dagvattnets föroreningar samlas upp i brunn, förklarar Staffan Röberg.

Varvet utreder nu spolvattenrening av vatten från dockorna.

– Det handlar kort sagt om att ta hand om allting, förklarar Söderberg. Vi ska inte släppa ut någonting förorenat. Vi ska sopa upp det och ta hand om dem. Det var ogörligt tidigare när vi arbetade på ett stampat jordgolv.

Detaljplan på kommande

I och med att Beckholmen nu har sanerats så har Stockholms stad och KDF äntligen kunnat återuppta arbetet med en detaljplan.

– Det existerar ingen detaljplan för det här området och det har aldrig funnits någon, upplyser Söderberg.

Om tidtabellen vågar han inte uttala sig.

– Man säger att detaljplanen kan vara klar inom två år, men eftersom det delvis är en politisk process vet man aldrig hur lång tid det tar. Det här är i alla fall väldigt väl förankrat eftersom processen har idisslats sedan 1996. Man vet mycket väl vad man vill.

Söderberg anser att det är viktigt att få en bra detaljplan och sedan kunna bygga upp en modern, effektiv och miljöanpassad varvsrörelse steg för steg.

– Vi har inte för avsikt att bygga allting färdigt med en gång, då blir varvet en byggarbetsplats i två år till och vi har precis levt i en byggarbetsplats.

– Vi ska återhämta oss efter saneringen först, och medan vi återhämtar oss så pågår arbetet med detaljplanen, säger Staffan Röberg.

Söderberg understryker att detaljplanen är mycket viktig eftersom den handlar om själva utformningen av varvet. Han ser fram emot att Stockholms Reparationsvarv blir ett modernt, helt nytt och miljöanpassat varv.

– Om planen tar ett år till men utformningen blir bra, så är det mycket värdefullare än om vi har planen klar nästa höst men får ett icke-funktionellt varv. Vi har ingen panik. Vi har de dockor, kranar och verkstäder och förråd som behövs för ögonblicket.

Vill investera

På längre sikt hör en del större investeringar till framtidsplanerna. En av de största är att förlänga och bredda GV-dockan så att den blir 200 meter lång och 35 meter bred. I anslutning till den planers en ny kaj för fartyg av motsvarande storlek.

– Vi har tittat på vad det finns för fartyg i Östersjön och så har vi tittat på vad vi kan göra på Beckholmen. Dessa är de optimala dimensionerna har vi bedömt så här långt. Även från KDF:s sida vill man utveckla detta till en komplett och väl fungerande varvsö för lokaltonnaget och det mellanstora Östersjötonnaget, betonar Söderberg.

Den större av de två äldsta dockorna – den östra dockan- – hör till Stockholms Reparationsvarv. Den västra dockan drivs och förvaltas sedan 1987 av Beckholmens Dockförening för icke-kommersiella torrsättningar av äldre fartyg. Den östra dockan kommer inte att byggas om, men kapacitetsutnyttjandet är så högt att reparationsvarvet för att avlasta den räknar med att anlägga en så kallad ship lift för fartyg upp till 600 ton på öns västra sida.

– För att kunna jobba effektivt med den året runt kommer vi också att bygga en hall, så att vi kan köra in fartygen i den. Hallen blir därför ca 20 meter hög.

Arkitektuppdrag

En del av byggnaderna och alla tre dockorna på varvsområdet är klassade som byggnadsminnen. Generellt finns det ett högre kulturvärde på de byggnader som ligger öster om GV-dockan. Väster om den kan varvet efter dispens från Riksantikvarieämbetet utvecklas och låta uppföra nya byggnader.

– Eftersom byggandet av den stora hallen är kontroversiell så har KDF begärt in fyra parallella arkitektuppdrag för den. Den ska passa väl in i miljön och samtidigt bli ett nytt landmärke för Stockholms inlopp, berättar Söderberg.

Räls har redan lagts och el är framdragen för en ny kran vid den stora dockan. Samtidigt är tiden ute för de karaktäristiska giraffkranarna på varvsområdet. Ursprungligen fanns det två av dem.

– Den ena är redan skrotad och den återstående är helt slut och går inte längre att använda. Den ska bevaras och flyttas förmodligen våren 2013 till Masthamnen nedanför Fåfängan, svarar Söderberg.

För närvarande är en träbro den enda förbindelsen mellan varvet och Djurgården. Det finns också planer på att förstärka bron.

– Men om det gäller större enstyckskomponenter kan vi ta dem sjövägen med vägfärja, påpekar Röberg.

Med facit i hand, har ni någonsin ångrat att ni gav er in i varvsbranschen?

– Nej, aldrig. Det är omvärlden som har varit problematisk för oss, sjöfarten i sig utgör inget problem annat än tekniskt hur det ska lösas och få ihop ekonomin. Det är omvärlden som har varit det stora bekymret för oss på Beckholmen. Hade man sluppit lägga energi på det skulle varvet ha sett annorlunda ut och varit mycket större idag. Därför är det så viktigt att vara en tydlig del av samhällsmaskineriet. Det kommer att vara en hörnsten i vårt arbete framåt att fortsätta vara det på ett tydligt sätt. Är man anonym vet inte stadens invånare och politiker alls vad man håller på med, då är man väldigt sårbar. Då kommer okunskapen farande och den är livsfarlig, säger Erik Söderberg. 

[/flowy_subscriber_only]