[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Två projekt kunde i slutet av förra året inkassera cirka åtta miljoner kronor var från ekobonus-kassan. Resterande summa av de 50 miljonerna (50 miljoner avsätts per år 2018–2020) brann inne, beroende på den korta ansökningstiden. Frågan alla ställer sig är förstås när ansökningstiden drar igång för året? Ännu vet vi inte och det gick heller inte Björn Olsson på Trafikanalys in på under Transportstyrelsen seminarium. På Trafikanalys bord ligger dock ett uppdrag om hur intermodala godstransporter kan främjas genom att öka incitamenten att välja sjöfart eller järnväg. Denna analys ska vara klar 1 mars. 

– Vi kan konstatera att det går att flytta om flödena för mer gods till vatten och järnväg. Till exempel från Västsverige, Sydsverige och Stockholm till Norge går det stora lastbilsflöden som kan ersättas av sjöfart. Inrikes så är möjligheten stora utmed Norrlandskusten, men även i södra Sverige, konstaterade Björn Olsson. 

Omlastningspeng

Analysen har visat att omlastningskostnaden för lastbilstrafiken är betydligt lägre, sett till den totala transportkostnaden, jämfört med sjöfart och järnväg. 

– Det betyder att en omlastningspeng, som är ett alternativ som vi tittar på, skulle få större effekt för sjöfarten än för lastbilstransporter.  

Ett annat alternativ är en bredare variant av ekobonus-systemet. 

– Kan man bredda den till att gälla både sjöfart och järnväg och att fler än redare ges möjlighet att söka den så kan det vara ett intressant alternativ. 

Bredare system

En breddning av systemet efterfrågades också av vissa åhörare, som på olika sätt inte får del av bonusen. Till exempel Stena Lines färja Göteborg–Kiel och rederiets nystartade linje mellan Nynäshamn och Polen. 

– För oss är problemet nästan det omvända, vi skulle vilja ha betalt för de platser vi inte säljer, för det är de som kostar pengar för oss. Att sätta upp en ny färjelinje innebär en fast kostnad, sen gäller det att fylla färjorna. Inte heller Göteborg–Kiel-linjen faller inom ekobonus-systemet. Så jag tror det finns lite finputsning att göra med systemet, sade Claes Berglund från Stena AB. 

Transportköparna

Någon i publiken nämnde problemet att det är gott om andra stödsystem, bland annat för järnvägen, och alla dessa bonusar tenderar att ta ut varandra. Rikard Enström, vd för Svensk Sjöfart, konstaterade att ekobonus-systemet hittills inte har varit någon succé.  

– Framför allt när vi står inför en situation då vi inte vet vad som ska hända i år och nästa år med bonusen, sade han och poängterade också att stödet borde gå till transportköparna i stället för till redarna, som också var Svensk Sjöfarts förslag från början. 

Globalt

Ola Hjärtström, marknadschef på Norrköpings Hamn, talade om hamnarnas roll, om kunden, marknaden och hållbara lösningar. Till exempel ur ett globalt perspektiv. 

– Det blir färre och allt kraftfullare aktörer och större tonnage. Detta får en enorm inverkan på hamnverksamheten, hur man ska möta kapaciteten och investeringarna i framtiden. Jag var nyligen i Hamburg, där hade de precis fattat beslut om att investera två miljarder kronor i nya kranar för att visa att man är redo att ta emot 25.000 TEU-fartyg. De vill tydligt visa att de är redo och gör en investering på två miljarder! 

Enklare

Den största utmaningen för hamnarna tror Ola Hjärtström är konkurrensen med enkelheten och traditionen. 

– Transportköparna kan vilja se en övergång till sjöfart, men när de står där med sitt gods som ska till Tyskland och har i huvudet ett telefonnummer till DHL så kan det vara jättesvårt att välja en annan lösning. Det är lite mer papper som ska ur skrivaren för att få ihop sjöfrakten och det är ett dilemma.  

Egna initiativ

Ola Hjärtström tror på att nyttja sin hamnkapacitet fullt ut och samverka med fler och därmed dela på riskerna. Men också att anta en proaktiv hållning, att själv våga ta initiativ och gå in i långsiktiga avtal med kunder. Hamnvd:n berättade om ett intiativ som Norrköpings Hamn är involverad i och där även GreenCarrier, som är initiativtagare till projektet, och Sealand ingår. 

– GreenCarrier såg möjligheten att nyttja ledig kapacitet på befintlig båt och har satt upp en egen mottagningsterminal för polskt exportgods i Gdansk. En egen samlastningsterminal. Man köper befintlig kapacitet på trafiken som Sealand kör. I Norrköping är vi mottagningsterminal för detta och vi står även för strippning av containers för olika kunder. På det sättet utnyttjar man en kapacitet som redan finns och minskar samtidigt lastbilstrafiken. 

[/flowy_subscriber_only]