[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

[/flowy_non_subscriber]
[flowy_subscriber_only]ter bygger ut tjänster.

– Isbjörnen är redo att hoppa, illustrerar biträdande direktören Sergej Yatsenko från det statliga ryska institutet för havsforskning GNINGI sin syn på läget.

På den första bilden han visar för en konferens i Helsingfors om arktisk sjöfart står den hoppfulla björnen på ett isflak och siktar mot nästa. På den sista bilden rullar sig en leende isbjörn på stranden.

Det finns avsevärda hinder längs Nordostpassagen. Havet norr om Ryssland är fortfarande inte bara kallt och mestadels istäckt – dess botten är bara delvis lodat, infrastrukturen är gles och det är långt till närmaste räddningshelikopter eller fartyg.

Hoppfullt

Men den ryska hoppfullheten för Nordostpassagen går det inte att ta miste på.

Yatsenko som är hydrolog ser på havsbottnen och konstaterar att här finns mera än en femtedel av hela världens kontinentalhylla, och det kan finnas olja och gas under 70 procent av den.

Istäckets storlek varierar årligen men det som är klart är att mängden mångårig is, som är allra farligast för sjöfarten, minskat konstant och märkbart allt sedan 1983.

År 2010 och 2011 växte aktiviteten på leden. Vladimir Michailitjenko, tidigare direktör vid myndigheten för Nordostpassagen och idag chef för ett eget projekt, räknar 41 resor 2011 och en fraktvolym som nästan sexfaldigades sedan 2010.

Han anlägger ett historiskt perspektiv. Fastän trafiken vuxit kraftigt så är den fortfarande bara på den nivå som rådde 1933 och senare under andra världskriget.

Med dagens teknik och klimat finns det alla möjligheter att slå rekorden. De ryska myndigheterna skall göra sitt till. Enligt Michailitjenko skall man införa nya marknadsinriktade priser på isbrytartjänster och andra avgifter, man skall förnya isbrytarna och man skall bygga ut räddningstjänsterna längs rutten. Marknadsinriktade betyder helt enkelt att man matchar priserna för en resa via Suezkanalen.

Det går undan

Bland fartygen som tog rutten i fjol fanns ryska Sovcomflots tanker Vladimir Tichonov med last av 121 000 ton gaskondensat – det största fartyget hittills som forcerat rutten. I fjol var nästan hälften av fartygen på rutten icke-ryska. Nestetankern Palva med 59 000 ton gaskondensat ombord klarade resan på bara 6,5 dagar, ett nytt rekord. Det var då september, den bästa tiden då havet är nästan isfritt och fartyget kunde gå med i medeltal 14 knop. 

Med sådan fart går resan märkbart snabbare än den södra vägen via Suezkanalen. Från Murmansk till Kina, Japan eller Korea är distansen hälften så lång.

Väl rustade

Igor Pankov, Vice VD för Sovcomflot, redogjorde för rederiets pilotförsök 2010 och 2011, bland dem just resan med Vladimir Tichonov. Redan förberedelserna är speciella och viktiga, inskärper han. Både fartyg och besättningar skall vara av bästa klass.

Det är naturligtvis bara isklass 1A eller bättre som duger för de ryska myndigheterna, som måste ge sitt godkännande.

Expeditionerna tog med oljebommar, oljeuppsamlare, räddningsteam och dykare ombord på isbrytarna. Vladimir Tichonov eskorterades av två stora isbrytare. I förväg gick man noga igenom reglerna för konvojkörningen, bland annat att minimiavstånd till isbrytarna är fem kabellängder.

– Den största faran är ju att man kör på den framförvarande, konstaterade han.

Bland det som måste vara klart var hur man skulle göra om vattnet skulle visa sig vara grunt. Sjökortens djupangivelser har stora vita fläckar. År 2011 kunde man använda sig av lodningar från 2010, men de täckte bara ett 200-300 m brett bälte. 

– Det mest utmanande avsnittet var vattnen kring Nysibiriska öarna, säger Pankov. Där var det inte alltid mycket vatten under kölen.

De här vattnen kommer att kartläggas noggrannare under den isfria tiden i år.

Nu är kustnära områden isfria eller relativt lättforcerade från juli till oktober. 

Hjälpen långt borta

Om olyckan är framme så är hjälpen – långt borta. Pankov visar en karta med ett långt rutnät som täcker en stor del av rutten från Kamtjatka över Wrangels ö och Nysibiriska öarna upp till nordspetsen av Novaja Zemlja där räddningstjänster ”möjligen inte är genast tillgängliga”. 

– Det är en mycket diplomatisk formulering, tillägger Pankov.

Därför är isbrytarna nödvändiga också under den tid det finns mycket lite is längs rutten. De fungerar som räddningsfartyg. 

De ryska atomisbrytarna gjorde det i slutet av 1980-talet möjligt att köra igenom Nordostpassagen vilken tid på året som helst. Men enligt Michail Belkin från isbrytarbolaget Rosatomflot är det inte lönsamt med frakttrafik året om.

– Det bästa är att man använder de traditionella rutterna största delen av året och Nordostpassagen under den tid då det är mindre is, säger han.

Som grädde på moset, säger en annan talare, eller naturligtvis: ”The icing on the cake”.

[/flowy_subscriber_only]