[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]skler att lägga i en högre växel på resan mot nollutsläpp.”} /–>

Skärgårds- och havsområdet mellan sydvästra Finlands fastland och fasta Åland kallas Skärgårdshavet. Det sägs att det är den ötätaste skärgården i världen. Enligt Skärgårdsinstitutet vid Åbo Akademi finns det cirka 40.000 öar och skär i Skärgårdshavet.

I den östra halvan av Skärgårds-havet som hör till landskapet Egentliga Finland, fanns det enligt en utredning från Arbets- och näringsministeriet 176 permanent bebodda öar utan fast vägförbindelse med närmare 4.300 fastboende år 2010. 

Ålands skärgård har drygt 6.700 öar, av vilka merparten ligger i Skärgårdshavet. I Ålands skärgård finns fastboende befolkning på cirka 60 öar. Enligt Ålands statistik- och utredningsbyrå bor drygt 2.000 ålänningar i skärgårdskommuner utan fast vägförbindelse.

Skärgårdslagen

Finland har en skärgårdslag som bland annat reglerar förbindelsefartygstrafiken. Skärgårdslagen gäller inte det självstyrda landskapet Åland, som har behörighet att stifta egna landskapslagar inom ett antal områden.

Som förbindelsefartyg räknas de passagerarfartyg av olika storlek som sköter trafiken till de öar i Egentliga Finland som saknar landsvägsförbindelse med vägfärjor. Förbindelsefartygen är av olika storlek och kapacitet och de flesta har plats för åtminstone några fordon. Staten har ingen ovillkorlig skyldighet att ordna trafik med förbindelsefartyg till alla öar med fast bosättning.

De största öarna har landsvägsförbindelse med fastlandet. Där det saknas fast vägförbindelse förpliktar landsvägslagen staten att upprätthålla vägfärjetrafik.

Den statliga Närings-, trafik- och miljöcentralen (NTM-centralen) i Egentliga Finland ansvarar för landsvägsfärje- och förbindelsefartygstrafiken. NTM-centralen i Egentliga Finland upphandlar trafiken till marknadspris via anbudsförfarande. Avtalen för landsvägsfärjetrafiken har tidigare varit fem till tio år långa, men i fortsättningen blir det 20 års avtal. Avtalen för förbindelsefartygstrafiken har varit fem år långa men i nya upphandlingar blir de mellan tio och 15 år långa.

Stor statlig aktör

Statliga Finlands Färjetrafik Ab, som marknadsför sig som Finferries, är idag den överlägset största operatören av landsvägsfärjor och förbindelsefartyg i Skärgårdshavet och hela Finland. Men konkurrensen om avtalen skärps. Även vissa nordiska rederier har fått upp ögonen för denna trafik.

I de senaste upphandlingarna har NTM-centralen inte ställt speciellt tuffa miljökrav på fartygen vid upphandlingarna, men där tror Finferries vd Håkan Fagerström att det blir en förändring med längre kontrakt.

– Nya fartyg kan vem som helst beställa men investeringen skulle bli alltför stor. NTM-centralen har indikerat att trafiken kanske får kosta lite mer med ny teknik för att få ner utsläppen men förutsättningen är att kostnaderna ändå ska hållas på en liknande nivå som hittills.

Påbörjat omställningen

Finferries har redan kommit en bit på väg i omställningen mot fossilfritt. En första milstolpe var leveransen av vägfärjan Elektra 2017 som blev den första batteri-hybriden i Skärgårdshavet. När halvsystern Altera introducerades 2022 var färjpasset Pargas–Nagu så gott som CO2-utsläppsfritt under normala förhållanden. Därefter kom en tredje något mindre nybyggd batterihybrid, L-317, som först togs i bruk i februari 2023 på det kortare färjpasset Nagu–Korpo, beskriver Håkan Fagerström.

– L-317 är en mycket bra färja men visade sig vara alltför stor för rutten. Om lossning och lastning av färjan tar längre tid än överfarten så får man en flaskhals.

Samtidigt hade rutten mellan Gustavs och Vartsala kapacitetsproblem med sin färja. Istället för att låta bygga en större färja gjordes en rockad. Vartsalafärjan L-198 flyttades till Korpo och L-317 till Vartsala. För att trygga kapaciteten på Korporutten blev dessutom reservfärjan L-197 åter inkallad i aktiv tjänst.

– Vartsala är en längre rutt och där behövdes mer kapacitet medan tidtabellen inte innebär något problem med den något längre lastningstiden. L-317 har fungera jättebra där och kunderna är jättenöjda.

Följande steg blev att konvertera L-198, byggd 1994, till batteridrift. I princip förnyades allt annat utom skrovet. Nu byggs även L-197 om på motsvarande sätt. Därefter har rutten två likvärdiga färjor och får en dramatisk minskning av CO2-utsläppen.

– Vi jobbar också med vägfärjan Stella på vår längsta rutt mellan Korpo och Houtskär som en del av ett EU-projekt. Där är det inte möjligt att gå in för fullständig batteridrift. Stella får samma batterikapacitet som på rutten Pargas–Nagu så att vi kan köra hälften på batteri och då får vi en rejäl minskning av utsläppen. Men vi bygger modulärt så att vi direkt kan lägga in mera batterier när vi får dit tillräcklig strömstyrka. Så gör vi på alla färjor så att vi kan föra över batterier från en färja till en annan. Alla ska ha likadana batterirack och samma storlek på batterierna. Vi går in för ”plug and play”.

Konceptfartyg

Under många år har förbindelsefartygsflottan på Skärgårdshavet förnyats främst med fartyg som köpts på andrahandsmarknaden. Ett undantag är nybygget Innamo som levererades lagom till sommarsäsongen 2023 för trafik till öarna norr om Nagu (reportagets ingångsbild).

– Innamo-konceptet kommer vi säkert också att använda i framtiden. Det är väl utarbetat och passar in på nästan alla rutter vad gäller storlek, djupgående och kapacitet, säger Håkan Fagerström.

Han förklarar att farlederna ut till öarna i Åbo skärgård generellt är grundare än i den åländska skärgården och fartygen kan inte ligga alltför djupt. De får heller inte vara alltför stora och tunga, för det skulle bryggorna inte klara av.

– Typiskt för vårt konceptfartyg är också bildäck, lyftkran för lasthantering och passagerarutrymme under bryggan på ena sidan om bildäcket. Då blir det möjligt att också transportera höga fordon och arbetsmaskiner ut till öarna. 

Det finns färdiga planer för konvertering av Innamo till eldrift. Även andra förbindelsefartyg i flottan kan konverteras till batterihybrider, vilket till exempel kan bli aktuellt i samband med kommande upphandlingar.

I dagens läge anser Håkan Fagerström att eldrift med batterier är den mest beprövade och den kostnadseffektivaste framtidslösningen i skärgårdstrafiken.

– Då vi går in för konvertering så vill vi uppnå absoluta nollutsläpp, inte kompenserade utsläpp eller något annat. Vi är därför inte intresserade av LNG eller metanol – även om deras utsläpp skulle vara kompenserade som en helhet är det trots allt utsläpp.

Han tror också att vätgasdrift kan bli intressant i denna trafik.

– Vi är med i arbetsgrupper som tittar på vätgas men tekniken är inte ännu tillräckligt beprövad. Det finns inte heller etablerad infrastruktur för vätgas i Finland. Men det kommer kanske om fem eller tio år.

Egen skärgårdstrafik i Åland

I landskapet Åland upprätthålls trafiksystemen i skärgårdstrafiken av infrastrukturavdelningen vid Ålands landskapsregering. Skärgårdstrafiken upphandlas av infrastrukturavdelningens transportbyrå som total-entreprenad eller enbart driftsprivatisering.

– Exakta regler för upphandlingar har inte varit fastslagna. Hittills har priset styrt. Avtalen för totalentreprenad har varit så korta att man inte kunna upphandla nytt tonnage och driftsavtalen har varit cirka fyra år med ett eller två års optioner, upplyser avdelningschef Fredrik Pettersson vid infrastrukturavdelningen.

Inom den åländska skärgårdstrafiken utgör linfärjorna på sex olika rutter en direkt förlängning av vägarna. Därtill trafikeras fyra huvudlinjer och tre mindre linjer av större, frigående färjor. Landskapsregeringen äger åtta frigående färjor med en medelålder på 32 år och sju linfärjor med en medelålder på 38 år.

Kundbetjäning och bokning av bilplatser på de frigående färjorna sköts av transportbyråns enhet Ålandstrafiken. Överfarten med linfärjor är gratis. På de frigående färjorna betalar kunderna endast för fordon.

Rättstvist och samarbete

Under de senaste åren har det varit turbulens inom den åländska skärgårdstrafiken. I november 2019 beställde Finferries en eldriven hybridfärja för Föglörutten. Ansgar Ab, som ägs till 50 procent av Finferries, 40 procent av Gustaf Erikson och tio procent av privatpersoner, hade då vunnit upphandlingen av det 15 år långa driftsavtalet. I januari 2020 sades avtalet upp av den dåvarande landskapsregeringen, som Ålands tingsrätt dömde till avtalsbrott. En förlikning i tvisten kunde uppnås i april 2024 innan den skulle tas upp i Högsta Domstolen.

– Den föregående landskapsregeringen byttes ut i december 2023 och den nya landskapsregeringen slöt förlikningsavtalet. Nya människor hade kommit in på båda sidorna och man kunde glömma och vända bladet, menar Fredrik Pettersson.

Samtidigt hade båda parterna åter funnit varandra och det ömsesidiga förtroendet växte snabbt. Man började ventilera möjligheterna till någon form av samarbete för att genom synergier uppnå bättre finansiell styrka att möta kommande utmaningar.

Stresstest

Det nyvunna förtroendet mellan landskapsregeringen och Finferries stresstestades abrupt när landskapsregeringen i början av juli i år var tvungen att säga upp alla avtal med Nordic Jetline och EW Finland efter att rederierna meddelat att de inte längre klarade av att fullfölja sina avtalsförpliktelser. Detta höll på att lamslå nästan hela den åländska skärgårdstrafiken. Denna katastrof undveks genom landskapsregeringens snabba beslut att Finferries intressebolag Ansgar skulle ta över trafiken under en övergångsperiod på sex månader. 

– Ansgar tog över drift och bemanning av sex fartyg på fyra rutter i princip över en natt. På två dagar hade vi tryggat löneutbetalningar och hade ett fungerande ISM-system på plats så att allt började rulla. Jag tror att detta bekräftade att vi alla vet vad vi gör och att det finns en stark vilja att samarbeta för att säkerställa trafiken, säger Finferries vd Håkan Fagerström.

Att färjorna inte stod stilla en endaste tur under de dramatiska dagarna i juli banade definitivt väg för avsiktsförklaringen om ett långtgående samarbete som kan inleda en helt ny era inom skärgårdstrafiken. Den 22 augusti 2024 offentliggjorde Finferries och Ålands landskapsstyrelse sin avsikt att skapa ett gemensamt och till lika stora delar ägt bolag för trafik i den åländska skärgården. Om avsiktsförklaringen förverkligas innebär det att Ansgar Ab ombildas till Ålands Skärgårdsrederi Ab med hemort Mariehamn. Marknadsföringsnamnet blir Axferries 

– Jag tror att vi kan få igång den operativa verksamheten med en fungerande styrelse redan i slutet av oktober 2024. När Finferries har löst ut resten av Ansgars aktier kan landskapsregeringen förvärva 50 procent. Detta sker genom att landskapsregeringens färjor Alfågeln och Viggen tillförs Axferries som en apportemission. Finferries gör en monetär emission med motsvarande summa så att vi får ett tillräckligt starkt aktiekapital och en grund för att kunna börja investera. Då får vi möjlighet att börja upphandla och ta in externa pengar, förklarar Håkan Fagerström.

Han informerar vidare att Ansgars avtal för Norra linjen sträcker sig till 21 augusti 2025 och överförs direkt till Axferries utan upphandling.

– Nya upphandlingarna av de fyra linjer som Ansgar tog över i juli inleds sedan ganska tätt på varandra mot slutet av året, tillägger Håkan Fagerström.

Längre avtal

Om landskapsregeringens målsättning är att inleda en förnyelseprocess av de frigående färjorna anser Fredrik Pettersson att de kontrakten måste bli längre.

– Det fungerar helt enkelt inte annars. Det är förstås politiskt styrt hur långa kontrakt det blir men jag tror att vi behöver kontrakt på 15 år för att göra det möjligt att göra de betydande investeringar som är nödvändiga för en omställning mot nollutsläpp, säger han.

Han anser att Axferries blir en så stark aktör att rederiet kan bjuda på så gott som alla upphandlingar av rutter med frigående färjor.

– Jag kan tänka mig att beroende på vad det finns i portföljen och vad man bjuder på så kanske Axferries inte kan få allting samtidigt men målsättningen är att växa snabbt. Det är så vi uppnår skalfördelar.

Vill utveckla trafiken

Håkan Fagerström är imponerad av den vilja som Ålands landskapsregering har visat vad gäller nytänkande inom skärgårdstrafiken.

– Jag uppfattar att Ålands nuvarande landskapsregering är mycket öppen för ett samarbete i syfte att utveckla och förbättra skärgårdstrafiken. Både landskapsregeringen och Finferries är ju i en situation där vi i princip sitter i samma båt med betydande investeringar i framtiden för att klara omställningen. Det blir nog nödvändigt att ställa högre krav i upphandlingarna inte minst på trafikens miljöpåverkan och då är det viktigt att det finns en åländsk operatör som kan klara av så stora investeringar.

Samtidigt betonar han att Axferries inte kommer att särbehandlas på något sätt i kommande upphandlingar på grund av sin ägarstruktur.

– Det har hela tiden varit helt klart att det även i framtiden ska vara en öppen och konkurrensutsatt marknad. Upphandlingarna kommer ingalunda att skräddarsys för Axferries. Däremot blir Axferries en stark operatör som genom synergier och kostnadseffektivitet även i konkurrens med stora utländska aktörer har möjlighet att vinna upphandlingar.

Håkan Fagerström betonar att Axferries inte heller innebär en tillbakagång till tiden före privatiseringen av skärgårdstrafiken.

– Axferries kommer att operera under samma premisser som vilket privat rederi som helst, den enda skillnaden är att vi har en statsägd bakgrund. Alla likvida medel kommer in via avtal och investeringarna sköts med lån. Vi söker kostnadseffektivitet så mycket som möjligt för att säkerställa trafiken och jobba med miljö-frågor.

Med detta vill han säga att privatisering är bra, men då måste man säkerställa i upphandlingen att man får en stark operatör som kan och vill bära sitt ansvar.

– I ett privatägt bolag förväntar sig investerarna en avkastning som kan vara betydligt högre än för ett statligt ägt bolag. Självklart har vi också förväntningar på en viss avkastning på lång sikt, annars blir inte verksamheten ekonomiskt hållbar.

Fredrik Pettersson ser dock utmaningar med hur landskapsregeringen ska styra upp upphandlingarna.

– Det går inte att göra precis som vi har gjort tidigare. Vi sitter lite på två stolar och det går inte, det måste vara helt vattentätt mellan upphandlingen och bolagets ägarstyrning.

Nytt eller retrofit

I dagens läge finns det ännu många oklarheter kring framtiden för de färjor som ägs av landskapsregeringen men inte berörs av avsiktsförklaringen. Enligt Håkan Fagerström är det sannolikt att även de på sätt eller annat förvärvas av Axferries.

Finferries har redan i samarbete med trafikbyrån inlett preliminär kartläggning av vilka fartyg som behöver bytas ut och vilka som kan livstidsförlängas genom konvertering.

– Det är väl byggda fartyg men vi har onekligen stora utmaningar. Vi måste komma ihåg att alla bilar blir större och tyngre. Max last per bil på färjornas hyllor är 1.500 kilo och idag är det vanligt att elbilar väger 2.500 kilo. Sådana bilar kan vi inte lasta på hyllorna vilket i sin tur innebär kapacitetsbrist. Sedan handlar det också om tillgång till toaletter, branta lejdare och att komforten ombord är otillräcklig för besättningen, säger Fredrik Pettersson.

Håkan Fagerström känner igen problematiken, men försäkrar att nybyggen inte är den enda lösningen. Han är övertygad om att en av styrkorna med Axferries blir bolagets kunnande att finna kostnadseffektivitet genom att förnya flottan till ett betydligt lägre pris än genom att bygga nytt.

– Om någon ska beställa tio nya fartyg för den åländska skärgårdstrafiken blir kostnaderna för det kanske 300 till 400 miljoner euro. Då måste man nog vara trollkarl för att få lönsamhet i det. Vi undersöker därför möjligheterna till retrofit av så många fartyg som möjligt.  Då kan vi ändå jobba mot en märkbar reducering av utsläpp och samtidigt erhålla bättre effektivitet på dem för en summa som inte alls motsvarar ett nybygge. 

En genomgripande retrofit förlänger fartygets livslängd minst med mellan 10 och 15 år, uppskattar Håkan Fagerström. Han menar att detta kunnande är en av de styrkor som Finferries tillför Axferries.

– Vi har lång erfarenhet av att förlänga och modernisera fartyg och är ganska innovativa. Varför skulle man behöva ett nytt skrov när man har ett välbyggt existerande skrov med starkt stål som kan användas? Det kan tömmas på allting från maskinrum till brygga och ersättas med nyaste tillgängliga teknik och utrustning. I flera av fartygen kan man installera ett diesel-elektriskt maskineri med modulär batterikapacitet som kan utökas i något skede om det är vettigt.

[/flowy_subscriber_only]