[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]ytare-i-nationella-planen/”>togs i slutet av förra året. Det första fartyget är planerat för leverans 2026 och nästa ungefär ett år senare. Nu pågår en upphandling hos Sjöfartsverket om vilket varv som ska bygga dem. Enligt myndigheten siktar man på att lägga en beställning på två fartyg i september i år och börja förbereda för byggstart direkt. 

Designen av de nya svenska isbrytarna – modell Aker ARC 130 S – har gjorts av finska Aker Arctic Technology i nära samarbete med Sjöfartsverket. Det var i november 2020 som Aker Arctic fick i uppdrag av Sjöfartsverket och finska Trafikledsverket att designa nästa generations isbrytare. Designkriterierna var bland annat att de ska kunna bryta en bredare ränna än de befintliga, vara billiga i drift och underhåll samt klara en övergång till fossilfritt bränsle senast 2030.

Aker Arctic Technology har i en studie jämfört olika framtida bränslen för isbrytare.

– Utifrån vår forskning kom vi fram till att metanol är det mest lämpliga bränslet ur ett tekniskt perspektiv, och ger den längsta autonomitiden vilket är avgörande vid isbrytning, säger Tuomas Romu, chefsdesigner hos Aker Arctic Technology i ett pressmeddelande.

Enligt Aker Arctic blir de svenska isbrytarna de första i världen som byggs redo för metanoldrift, och potentiellt blir de världens första isbrytare som körs på metanol.

– Planen nu är att bygga isbrytarna för fossilfri förnybar dieselolja (HVO) inledningsvis och att de är redo för metanol så fort tekniken har mognat och tillgången på bränsle är säkrad, säger Dan Broström, projektledare på Sjöfartsverket, i pressmeddelandet.

Man påpekar dock att tekniken utvecklas snabbt, varför det kan bli aktuellt att bygga för biometanol direkt.

Enligt Maximilian Vocke, projektledare på Aker Arctic Technology, var målet att designa ett fartyg med 70 procent lägre utsläpp än isbrytarna i Atle-klassen.

– Enligt våra beräknade livscykelkostnader (LCC) och livscykelbedömning (LCA) så överträffar vi det målet med god marginal, säger han i pressmeddelandet.

De nya isbrytarna skiljer sig från föregångarna på flera sätt, utöver bränslevalet och att de kan bryta rännor som är 32 meter breda. 

– Skrovformen är ny och liknar inget som byggts tidigare. Ismotståndet är extremt lågt för en isbrytare av den här storleken vilket förbättrar bränsleeffektiviteten, sänker utsläppen och är kostnadseffektivt i användning, säger Mikael Sandström, nautisk expert på Sjöfartsverket och ansvarig för de tekniska detaljerna.

Vidare uppges att systemet för energilagring hjälper till att hålla nere motortimmar, minimera servicekostnader och minska utsläppen. Det valda framdriftsystemet med trippla azimuth-thrustrar ska göra manövreringen snabb och skarp. För att göra assistansverksamheten säker, enkel och effektiv har man sett över dragutrustningens design och användarvänlighet.

Designen har testats både i Aker Arctics laboratorium och hos SSPA. På Sjöfartsverket är man extremt nöjd med den slutliga designen.

– Genom det fruktbara trepartssamarbetet med Aker Arctic och finska Trafikverket har vi kommit fram till många geniala lösningar, säger Mikael Sandström.

Han fortsätter:

– Vi bygger en state-of-the-art-isbrytare som kombinerar dagens bästa tekniska lösningar med det bästa förnybara bränslet för isbrytning. De kommer att möta dagens och morgondagens behov att säkra sjöfarten i Östersjön och bidra till att säkerställa godsförsörjningen i både Sverige och Finland.

[/flowy_subscriber_only]