Haveriutredningen visar att bulkfartyget Victoria styrde en annan kurs än den avsedda i nästan två timmar innan hon gick på grund vid Fladen den 19 september 2015. 

Statens haverikommission (SHK) slår i sin slutrapport fast att ”tillräcklig uppmärksamhet inte ägnades åt navigationsrelaterade arbetsuppgifter till följd av distraktion av andra arbetsuppgifter sannolikt i kombination med trötthet, vilket medförde att fartygets kurs och position inte följdes”.

Omfattande skrovskador

Victoria hade avgått från Rostock på kvällen den 18 september 2015, lastad med totalt 35.852 ton vete. Den planerade rutten gick från Rostock via T-rutten vidare via H-rutten i Stora Bält och därefter T-rutten igen genom Stora Bält och Kattegatt. Befälhavaren hade beslutat att vakthavande matros skulle handstyra fartyget till passage av Skagen.

Den 19 september 2015, omkring klockan 18.15, grundstötte fartyget vid Fladen och fick omfattande skrovskador. Inga personer skadades och det uppstod inga skador på miljön.

Avdrift

Kort efter att Victoria klockan 16.25 girat vid boj 6 i T-rutten gav överstyrman, enligt uppgift vid intervjuerna, order till rorgängaren att styra 340 grader. Han uppgav vidare att han genom larmfunktionen på fartygets GPS noterade avdrift åt styrbord och gav order om att styra 335 grader. Överstyrman avlöstes av 3:e styrman för att äta middag. Det var även denna order som 3:e styrman uppgett gälla under hans korta tid som vakthavande på bryggan under överstyrmans middagsrast. Rorgängaren sa att han under hela sin tid på bryggan följde överstyrmans order, som enligt hans uppgifter var att styra kurs 330 grader. Besättningen på bryggan har vidare uppgett att det inte skett några förändringar beträffande detta fram till grundstötningen.

AIS visar annat spår

Haveriutredningen visar emellertid att AIS-spåren ger en helt annan bild av hur fartyget framfördes. Kursen över grund var fram till cirka 17.35 i genomsnitt 353 grader. Därefter skedde en kursändring om 10 grader babord, sannolikt i samband med att överstyrman tog över vakten efter middagen och 3:e styrman påpekat avdrift vid avlämningen. Några minuter senare skedde en ny kursändring, denna gång med 25 grader åt styrbord. Därefter skedde åter en kursändring, nu sakta tillbaka åt babord till 343 grader kurs över grund.

Stämmer inte överens

Besättningens uppgifter är enligt rapporten varken överensstämmande sinsemellan eller med AIS-spåren. Med hänsyn till rådande vind- och strömförhållanden kan avdrift inte förklara skillnaden mellan beordrad kurs och kurs över grund.

SHK konstaterar att Victoria aktivt måste ha styrt en annan kurs än den överstyrman och 3:e styrman avsåg. ”Förutsatt att bryggbesättningens mer eller mindre samstämmiga uppgifter är korrekta och inte är en efterhandskonstruktion måste det antingen ha uppstått ett tekniskt fel på gyrokompassen i samband med giren vid boj 6 eller så har rorgängaren läst av fel kurs på gyrokompassen,” påpekas det i rapporten.

”Inte sannolikt”

Enligt SHK framstår det inte som sannolikt att gyrokompassen skulle ha lästs av fel under hela det nästan två timmar långa händelseförloppet från giren vid boj 6 till grundstötningen. Fartyget genomförde flera girar under den sträckan och då skulle kursen ha lästs av fel vid samtliga girar. 

Lika osannolikt anser SHK att det är att gyrokompassen på grund av ett tekniskt fel plötsligt börjat visa fel i samband med girarna.

Efter grundstötningen konstaterade den svenske lotsen att gyrokompassen inte fungerade då fartyget skulle lämna ankarplatsen. Enligt haverikommissionens är det sannolikt att kompassen skadades och blev obrukbar i samband med den kraftiga grundstötningen.

Uppmärksammades inte

Att Victoria efter passage av boj 6 i T-rutten avvek från den tänkta kursen uppmärksammades enligt rapporten inte av ansvarigt bryggbefäl. Bryggbefälet hade dygnet innan grundstötningen haft åtta timmars vila uppdelad på två fyratimmarsperioder. Han övervakade även besättningsmedlemmar som utförde arbete på däck samtidigt som han ensam svarade för vakthållningen på bryggan.

Strax innan grundstötningen, kom dessutom befälhavaren, tekniske chefen och elektrikern upp till bryggan i syfte att diskutera provkörning av fartygets kranar med ansvarigt bryggbefäl.

Oklarheter

Enligt SHK tyder mycket på att väsentliga uppgifter om vad som skedde på bryggan under händelseförloppet efter giren vid boj 6 inte har kommit fram vid intervjuerna: ”Avsaknaden av VDR-data har medfört att det inte går att bringa klarhet i frågan. Utredningen har inte heller kunna påvisa några omständigheter som – i strid med de uppgifter som besättningen lämnat – skulle kunna läggas till grund för en rimlig hypotes om varför fartyget avvek från den avsedda rutten. Haverikommissionen avstår därför från att spekulera t.ex. om eventuella missförstånd eller handhavandefel. Däremot finns det skäl att närmare analysera varför kursavvikelsen, oavsett hur den nu uppkommit, inte uppmärksammades. ”

Ingen säker positionsbestämmelse

Utredningen visar att varken överstyrman eller 3:e styrman tog någon säker position efter det att fartyget girade vid boj 6, det vill säga under nästan två timmars tid och trots GPS-larm, vilket enligt SHK framstår som svårförklarligt.

”Det finns visserligen positionsnoteringar i sjökortet såväl kl. 17.00 som 17.30, men dessa stämmer inte överens med fartygets verkliga position enligt AIS-spåren. Detta tyder på att positionsbestämningen vid dessa tidpunkter inte gjorts med tillräcklig noggrannhet eller att noteringarna i sjökortet har gjorts vid en senare tidpunkt. Det kan här noteras att besättningen medgett att positionsnoteringen i sjökortet vid kl. 18.00 gjorts efter grundstötningen som inträffade ca kl. 18.15.”