[flowy_not_logged_in] [flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link] [/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber] [/flowy_non_subscriber] [flowy_subscriber_only]spect-16-9 wp-has-aspect-ratio”} –>

Regnskurar och kraftig augustiblåst som emellanåt nådde stormstyrka fick en och annan av de inbjudna gästerna till dopet av Northern Offshore Services nybygge Impresser att ångra resan ut till Donsö i Göteborgs södra skärgård. Men både rederiets personal och besättningen ombord på fartyget tyckte det var perfekt väder.

– Vi jobbar inom vindkraftsindustrin och ska vara på ställen där det blåser, säger befälhavare Mathias Kristensen.

Regnet gjorde dock uppehåll just när gudmor Louise Kristensson, dotter till David Kristensson som är koncernchef i Northern Offshore Group, klippte det blågula bandet i fartygets för. 

Impresser är ett 34 meter långt CTV-fartyg med plats för 24 passagerare. CTV står för Crew Transfer Vessel och är en fartygstyp som används för att köra vindkraftstekniker till vindkraftverk som byggts till havs i stora parker. Fartygen kan både användas vid byggnation av nya vindkraftsparker samt vid underhåll av existerande.

Att N-O-S slog på den stora trumman för lanseringen av I-klassen har flera skäl. Bland annat är det den första serien med fartyg som rederiet designat helt själva.

– Vi har egentligen designat alla våra fartyg själva, men med hjälp av olika partners som haft del i designen. Men den här designen är helt vår egen även om vi givetvis haft underleverantörer. Vi har hållit i projektet och alla idéer är våra. Vi kan bygga de här fartygen var vi vill, när vi vill och hur vi vill, säger David Kristensson.

För N-O-S är det viktigt eftersom det ger bolaget stora konkurrensfördelar.

– Vi vill ha helt unika fartyg som ingen annan kan bygga eller operera med, vilket ger oss en fördel. Det gör också att vi har möjligheten att bestämma allt själva, lära oss och få kunskapen inom vår egen organisation, säger han. 

Sedan N-O-S grundades för 17 år sedan har rederiets fartyg utvecklats i en snabb takt. Bara sedan 2022 har rederiet tagit leverans av fartyg i tre olika klasser där I-klassen är den senaste efter R-klassen och E-klassen. Det som skiljer ut I-klassen från övriga klasser är att det är den första serien fartyg som är fullt förberedda för helelektrisk drift.

– Vi tror på en elektrifiering av den här typen av CTV-fartyg, inte minst eftersom vi jobbar i en industri som producerar elektricitet. Det finns några pågående pilotprojekt där man kan ladda fartyget till havs. Idén med den här designen är att skapa en plattform som möjliggör att vi kan gå till full elektrisk drift framöver, säger han.

Ingångsvärdet när rederiet började skissa på designen var att ta fram en fartygstyp som ska vara framtidssäkrade och kunna användas under en lång tid.

– Våra kunder kanske inte behöver tekniken idag, men däremot imorgon. Och då behöver vi vara redo för det eftersom det inte är möjligt att bygga nya fartyg för en kort period utan det är en investering vi kommer att leva med i många år. 

I nuläget är Impresser utrustad med två batteripack på 94 kilowatt styck, men fartyget är förberett för att kunna uppgraderas med ytterligare kapacitet. 

Ytterligare en central pusselbit för att kunna elektrifiera fartygen i I-klassen i framtiden är den nya drivlinan som sitter i fartyget från Volvo Penta.

– Volvo har utvecklat en helt ny drivlina som är mer flexibel och som passar oss väldigt väl. I framtiden kan vi exempelvis byta ut dieselmotorerna mot mindre motorer eller kanske sätta in elmotorer istället och då öka batterikapaciteten. Till slut kan man ersätta alla dieselmotorerna med elmotorer vilket möjliggör att fartyget kan få helelektrisk drift. Det är vår vision.

Systemet kallas för Volvo IPS Professional Platform. IPS står för Inboard Performance System och är en plattform där ett fartyg kan ha upp till åtta kraftkällor i systemet. För N-O-S har nyckeln varit en drivlina med små motorer istället för stora baserat på fartygens driftprofil med många korta resor mellan vindkraftstorn i parkerna. 

– Det möjliggör att vi kan använda precis den energi vi behöver för tillfället vilket reducerar bränsleförbrukningen.

Redan 2007 började N-O-S använda Volvo Pentas IPS-plattform i sina fartyg.

– Vi har haft ett nära samarbete med Volvo Penta sedan N-O-S grundades. Vi har varit med och testat nya applikationer och förbättringar, men ibland har effekten i deras produkter inte varit tillräcklig eftersom våra fartyg blivit så mycket större. Men med nya IPS Professional Platform kan vi få mer effekt vilket passar vår nästa generation med fartyg, säger han.

N-O-S är den första kommersiella aktören som använder Volvo Penta IPS Professional, vilket gör att samarbetet med N-O-S blivit en viktig dörröppnare till den kommersiella sjöfarten för Volvo Penta.

Volvo Penta IPS Professional är en ny generation av bolagets IPS-system med ett nytt drev kallat Volvo Penta IPS 40 och som är designat med en dubbel effektinmatning.

– Vi har gått upp i storlek och helt enkelt dubblat effekten på drevet, vilket gör att vi kan ha installationer med större propellrar, en större undervattenskropp och upp till 1 000 hästkrafter in från respektive sida av drevet, säger Thomas Magnusson, försäljnings- och applikationsingenjör på Volvo Penta.

Systemet kan köras i Eco Mode, vilket automatiskt optimerar motoranvändningen i realtid.

– Vi har ett frihjul i systemet som gör att om fartyget ska köra fort är båda maskinerna igång, men om varvtalet reduceras under en viss lastnivå går det ner till att bara köra med en maskin, säger han.

Totalt finns sex maskiner installerade i I-klassfartygen, tre i varje skrov. Varje drivlina består av två Volvo Penta D13 som huvudmaskiner och en Volvo Penta D4 som hjälpmaskin.

För framdriften står dubbla framåtriktade motroterande propellrar som trycker vattnet direkt bakåt, vilket skapar en stark dragkraft samtidigt som det också minskar vridmomentet för att möjliggöra bättre manövrering. 

Enligt Volvo Penta ger IPS-paketet upp till 30 procent lägre bränsleförbrukning jämfört med inombords axelinstallationer, upp till 15 procent snabbare acceleration och 20 procent högre toppfart samtidigt som buller- och vibrationsnivåerna reduceras med upp till 50 procent.

Första uppdraget för Impresser blir ett kontrakt på en vindkraftpark i Skottland. 

Befälhavare Mathias Kristensen och Ante Mikulic fick äran att köra den första resan i Europa med Impresser till Donsö från franska Dippie där fartyget lossades efter transporten från varvet i Singapore.

– Jag är verkligen imponerad av Impresser, det är ett väldigt fint fartyg, säger Mathias Kristensen.

– Detta är verkligen state of the art-teknik. Det är som att köra en Ferrari, säger Ante Mikulic.

De har båda många års erfarenhet från andra fartyg inom N-O-S fartygsflotta och kan se att den nya tekniken på Impresser kommer att bli användbar i vindkraftparkerna.

– Den stora skillnaden mellan den här nyare versionen av IPS-systemet och de tidigare är att vi har en typ av elektronisk ankring där man kan trycka på en knapp för att få fartyget att stanna på en exakt position, baserat på GPS. Det är inte ett DP-system, men en typ av positioneringssystem som är väldigt bra för oss, säger Ante Mikulic.

Förutom en vässad teknisk prestanda och en minskad miljöpåverkan har fartygen i I-klassen fått en förbättrad interiör för både besättningen och de vindkraftstekniker som kommer att färdas med fartygen till vindkraftparkerna.

– Vi har kontinuerligt byggt fartyg och förbättrat dem hela tiden. Vi vill vara del av en attraktiv industri och kunna erbjuda en bra arbetsmiljö för att kunna locka till oss nya unga medarbetare. Därför har vi jobbat mycket med att förbättra arbetsmiljön ombord, allt från ljudnivån och komforten i bostadsutrymmena till layouten av exempelvis dagrum och på bryggan. Vi har även arbetat med att förbättra upplevelsen för teknikerna när de är ombord och höja komforten i deras utrymmen.

När de utformade arbetsmiljön på bryggan var det centrala att göra alla navigationsinstrument lätttillgängliga samtidigt som det behöver vara ett fritt synfält över fartygets fördäck.

– Det är väldigt mycket manövrering till och från tornen för befälen och då är det extremt viktigt att de kan ha en bra överblick över fartyget, säger han.

Utöver Impresser kommer nästa fartyg i serien, Improver, att levereras under hösten 2024. Utöver det har N-O-S en lång lista med nybyggen som är på gång i framtiden.

– Vi har ett nybyggnadsprogram för att kunna möta en växande efterfrågan och för att kunna behålla vår marknadsandel, säger David Kristensson.

En viktig partner för N-O-S nybyggnadsprogram är varvet Penguin Shipyard i Singapore som byggt de båda R-klassfartygen Runner och Responder, samt fartygen i I-klassen.

– Vi har ett väldigt fint samarbete med dem. Men samtidigt är det så att vi driver projektet, vi har alla rättigheter och behöver därmed inte gå till just det varvet. Men vi hoppas kunna bygga mer hos Penguin eftersom vi får skalfördelar och har lärt känna varandra, säger David Kristensson.

Göteborgsbaserade, Northern Offshore Services grundades på Donsö utanför Göteborg 2008 och är specialiserat på besättningsfartyg för vindkraftsprojekt till havs. Rederiet har expanderat snabbt under de senaste tio åren och är en del av koncernen Northern Offshore Group som har sin verksamhet i tre huvudbolag, Northern Offshore Services, Northern Energy & Supply och American Offshore Services. I februari 2024 stärkte N-O-S sin globala marknadsandel genom att integrera det sedan 2019 ägda bolaget Mareel Ltd i verksamheten. De innebär att 16 fartyg har integrerats i N-O-S verksamhet som därmed blev världens största CTV-operatör med 60 fartyg och totalt 400 anställda.

[/flowy_subscriber_only]