Fotograf: Pär-Henrik Sjöström

Kategori: Miljö

”Det blir tekniska problem”

Det blir ingen problemfri övergång från tjockolja till diesel 2015 var en av slutsatserna på seminarium i Åbo

I samband med sjölogistik- och marinindustrimässan NaviGate i Åbo, arrangerade Åbo handelskammare ett seminarium som tog upp två huvudteman: svaveldirektivet samt förhållandet mellan sjötransporter och Finlands basindustri.

Harmonisering

Förmiddagen tillägnades svaveldirektivet. Programmet inleddes med en presentation av Markku Mylly, Executive Director för EMSA (European Maritime Safety Agency). Han berättade bland annat att EMSA i fjol beställde en utredning om LNG-bunkring från Germanischer Lloyd.

– Vi kom fram till 16 olika punkter, allt från lagstiftning till miljöskydd, som bör utredas för att vi ska få en harmoniserad LNG-bunkring på europeisk nivå. Målsättningen är givetvis att systemet skulle bli globalt, men när man vet hur IMO arbetar så hinner man inte med det. Studien är nu hos kommissionen och vi väntar på deras input och hur vi ska gå vidare. Vi har beredskap att fortsätta, försäkrade Markku Mylly.

Verktyg för inspektörer

Gällande svaveldirektivet stöder EMSA medlemsstaternas förberedelser inför implementeringen.

– Vi strävar efter att ta fram enhetliga anvisningar för hur provtagning och analys av bunker ska ske i medlemsstaterna så att det inte uppstår olika praxis inom EU. Vi utvecklar också ett system THETIS i anslutning till port state-kontrollsystemet. Till detta system utvecklar vi modulen THETIS-S som stöder svaveldirektivets implementering och uppföljning. Utgående från detta kan inspektörerna analysera riskklass för ett fartyg som anländer och om det krävs en inspektion eller om det är ett så kallat rent fartyg. Systemet testas nu internt, i december arrangeras skolning för medlemsstaternas myndigheter och 1 januari 2015 kan det börja användas av medlemsstaterna, sade Markku Mylly.

Ny bunkerkvaliutet

Direktör Elina Herrala, med ansvar för hamn-och terminalverksamheten inom Neste Oil, informerade att Neste Oil i december lanserar en ny marin bunkerolja som kallas Marine Diesel Oil DMB med 0,1 procents svavelhalt.

– Vi har testat den och levererat till fem olika fartyg och fått mycket goda resultat. Även motortillverkarna har gett positiv feedback. På fartygen krävs vissa ändringar innan den kan tas i bruk. Denna typ av dieselprodukt måste sannolikt kylas ned något och givetvis bör man rengöra tankarna där man lagrat tjockolja innan den tas i bruk. Dessutom bör man ta i beaktande maskinens packningar och finjusteringar.

Hon sade vidare att raffinaderiet i Nådendal är inriktat på specialprodukter och att Neste Oil redan har avtalat med rederier om att leverera denna produkt.

Stora bulkfartyg problematiska

VD Torbjörn Witting från Karleby hamn påpekade att hamnen i år besöks av 75 till 80 capesize- och panamax-bulkfartyg.

– Dessa fartyg besöker oss tillfälligt, kanske bara kommer en enda gång under sin livstid till Östersjön. Vi har frågat flera av dessa rederier vad de kommer att göra för att uppfylla de nya reglerna men de säger att det får tiden utvisa. 

Han varnade för att endast ett fåtal bulkfartyg i denna storleksklass kommer att vara anpassade för att kunna gå i SECA från och med nästa år.

– Fartyg i denna storlekklass svarar för två tredjedelar av trafiken i vår hamn. Visst finns det nyare fartyg som kan använda medeldestillat, men inte så många. En svavelfri tjockolja skulle vara en bra lösning på detta problem.

Allt i sin ordning?

Redaren Hans Lang berättade att alla fartyg i Langh Ships flotta har redan utrustats med skrubber. Han varnade också för att det kommer att uppstå en mängd tekniska problem inom sjöfarten i januari 2015 när man i ett stort antal fartyg övergår från tjockolja till marin gasolja eller diesel. 

– Man har inte hunnit installera anläggningar för kylning av bränslet i någon större utsträckning, man har inte heller hunnit rengöra bunkertankar, det kommer att bli en hel del tekniska problem.

Niklas Rönnberg från Lloyd’s Register är av samma åsikt.

– Här inom SECA-området har vi vetskap om detta, men ute i världen verkar man leva i en drömvärld och hoppas att problemet försvinner på nyårsafton. Man har nog inte förberett sig speciellt väl.

Markku Mylly tror att detta blir en utmaning speciellt i Engelska kanalen, där de fartyg som kommer utifrån kopplar om till diesel.

– Där får man nog vara på alerten och väldigt noga följa med vad som händer.

Kommentarer

  • Ingvar Bergman

    Jag har tidigare varnat för det scenario som bl a Karleby förutspår. Tramptonnaget kommer inte bara att kompensera sig för prisskillnaden i oljekvaliteten. Många redare kan eller vill inte bjuda på laster från SECA området och det uppstår brist på tonnage som redare med lämpligt tonnage kommer att utnyttja och fraktskillnaden kan bli flera gånger högre än prisskillnaden på bunkern.

    • Föredrar små båtar

      Om det är en varning eller uppmaning att utnyttja som tex scenariot Karleby förutspår beror ju på vem man är Ingvar.
      För lastägaren är det naturligtvis problem om dom stora bulkarna, både torr och tank inte kan/vill gå in i SECA men det är samtidigt en stor möjlighet för det mindre tonnaget. Skeppa panamax volymer i småbåtar ger ju mer trafik som redarna i Norden håller på med. Om det drabbar en grekägd panamax ser vi väl inte som negativt eller?

  • Ingvar Bergman

    Det är sällan redaren som får stå för den dyrare oljan utan oftast lastägaren/fraktbetalaren. Redaren låter extrakostnaden vidaredebiteras genom en högre frakt (eller som ett påslag i linjetrafik). Vad som skeppas via Karleby vet jag inte, men en gissning på trävaror eller någon form av mineraler är nog inte helt fel. Många redare kan/vill inte längre offerera för dessa laster och troligen kan den redare som har rätt bränsle i bunkertankarna (via hjälp av erfaren mäklare) få ut en betydligt högre frakt än den ’out-of-pocket-expense’ för 0,1-oljan.

    Att dela upp en panamax-kvantitet på ett antal mindre skeppningar att passa det mindre (svenska) tonnaget (5-10.000 tdw) faller troligen redan på frakten. Destinationen är troligen Asien eller i bästa fall östra Medelhavet. Och skulle det tonnaget hänga med fraktmässigt – då hade man redan kört de volymerna från Karleby.
    För mig får denne redare av bulktonnage i panamax-storlek gärna vara grek – så länge han inte kör på 1,% eller tyngre oljor.- Då inträder en annan fråga; vilken SECA-stat har uppdraget att kontrollera en i engelska kanalen i ballast inseglande bulker på internationellt vatten via Skagen (eller Kiel) till Kokkola ? Skall detta ske först i Kokkola och vad blir ’straffsatsen’ för eventuell överträdelse av IMO-förbudet.?

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.