[flowy_not_logged_in]
[flowy_login_link]Redan prenumerant? Logga in här[/flowy_login_link]
[/flowy_not_logged_in]

[flowy_non_subscriber]

Den första installationen av rotorsegel gjorde företaget Norsepower på Bores roro-fartyg Estraden, som går i trafik mellan England och Belgien. Jörgen Mansnerus, VP, Marine Management på Spliethoff-ägda Bore, säger till Sjöfartstidningen att rotorseglen på det stora hela har det fungerat bra och uppfyllt förväntningarna.

Det första rotorseglet installerades på Estraden i slutet av 2014 och det andra 2015.

– Jag måste erkänna att även jag var skeptisk i början, men det var värt ett försök eftersom det var möjligt att göra en retrofit utan off hire. Vi inledde med att undersöka vindförhållandena inom flera områden i Europa för att finna de gynnsammaste vindförhållandena med sidovind. Engelska kanalen är kanske det bästa området, åtminstone i norra Europa.

Lång testperiod

Som testfartyg valde Bore roro-fartyget Estraden, som går i trafik för P&O Ferries mellan Zeebrugge och Teesport eller Tilbury.

– Till en början hade vi ett rotorsegel och vi kunde se att vi går i rätt riktning, det var till och med bättre än väntat. Vi installerade det andra rotorseglet 2015 och testade dem under en ganska lång period för att samla och analysera data.

Mätningarna under testperioden 2015 visar att rotorseglen har reducerat effektbehovet och bunkerförbrukningen med i medeltal drygt sex procent.

– Analysen gav att det skulle ha gett över sex procents besparing, men när det gäller årsmedeltal med vindkraftteknik går det inte att exakt definiera årsmedeltalet efter ett eller två år. Om man tar medeltalet över flera år så kanske man får mer korrekta siffror och nu vet vi att det nog är närmare fem än sex procent.

Kan bli fler

Jörgen Mansnerus säger att de två rotorseglen som finns på Estraden är permanent installerade.

– Nu har vi kört dem under fem år och det är många som har frågat varför vi inte har installerat segel på andra fartyg, men vi vill veta hur länge de kan tänkas hålla innan vi fortsätter. Det kan hända att även andra fartyg får rotorsegel men det måste vara på en linje där de är effektiva, på Kanalen till exempel. Har man inte in vinden in från sidan merparten av tiden så tillgodogör man sig inte den på samma sätt.

På Estraden blir det emellertid inte fler rotorsegel.

– Det finns ingen vettig plats på fartyget att installera fler, förklarar Jörgen Mansnerus. 

Tankfartyg

Norsepower har även installerat två rotorsegel på tankfartyget Maersk Pelican i fjol.

– Vi förutspår omkring 10 procents minskning av bränslekonsumtionen på typiska tankerrutter med två rotorsegel på fartyg som detta. Om fartyget hela tiden skulle segla på en blåsig rutt som över Nordatlanten ser vi att det skulle vara möjligt med en årliga inbesparingen omkring 20 procent. Resultaten är mycket enklare att se på ett fartyg som detta. Vi ser fram emot att publicera resultaten omkring september i år, säger Tuomas Riski, vd på Norsepower.

Magnuseffekten

Det fysikaliska fenomenet bakom rotorseglen kallas Magnuseffekten. När vinden träffar ett roterande objekt bildas högtryck på ena sidan och lågtryck på andra sidan. Tryckdifferensen ger en dragkraft i 90 graders vinkel från vindriktningen. 

– Vi kallar konceptet auxiliary wind propulsion. Det betyder att vi inte konverterar fartyget till ett segelfartyg. Det är ett hybridsystem där rotorseglen är ett hjälpmedel. Med kraftig vind och ett tillräckligt antal rotorsegel kan man ersätta upp till 50 procent av huvudmaskinens effekt med dessa mekaniska segel, säger Tuomas Riski.

[/flowy_subscriber_only]