I utredningen ” Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige” pekar Sjöfartsverket ut två områden av särskilt intresse.

Det med störst potential vad gäller att flytta stora volymer från land till vattenvägarna är system med slingor mellan svenska hamnar och närliggande hamnar i övriga EU. Inlandssjöfartens möjlighet att avlasta väginfrastrukturen korta lastbilstransporter i storstadsregionerna är det andra området som nämns.

I bägge fallen finns de fysiska förutsättningarna men, konstaterar utredningen, sjöfartsalternativet är inte attraktivt på grund av den kostnadsbild som finns i Sverige. Kostnaderna för sjöfarten i Sverige är för höga jämfört med de två av staten subventionerade alternativen lastbil och järnväg. Men dessa subventioner innebär också att staten förfogar över de ekonomiska styrmedel som behövs för att flytta gods från land till vattenvägarna.

Utredningen redovisar en mängd i och för sig riktiga detaljåtgärder men lyfter inte fram förslag till några övergripande ekonomiska incitament som staten kan och bör skapa.

Ekonomiska incitament måste skapas utan att samtidigt minska svensk industris konkurrensförmåga.

Om man nu vill öka sjöfartens andel av det inrikes godstransportarbetet så måste man förändra förutsättningarna. Eftersom kostnaderna, precis som Sjöfartsverkets rapport visar, är helt avgörande för vilket av de tre transportslagen transportköparen väljer, måste kostnadsbilden förändras.

Den lägst hängande frukten är hamnarnas prissättning. Av hamnens nyttjare betalar i stort sett bara fartygen hamnavgift. Lastbilarna betalar inget. Av Sjöfartsverkets utredning framgår att fartygens avgifter i svenska hamnar därför är mycket höga och utgör ofta 50 % av sjöfraktens kostnad.

Staten kan, via en hamnlag (Sverige har redan en järnvägslag), ålägga hamnarna att omfördela kostnaderna rättvist mellan användarna (user pay-principen) vilket skulle innebära en kraftig kostnadsminskning för fartygen. Incitamentet för den önskade överflyttningen fås då utan att det kostar extra varken för hamnarna, svensk industri eller skattebetalarna. Det är alltså inte här fråga om en sänkning av hamnens inkomster (som Sjöfartsverket föreslår) utan en mer rättvis fördelning av kostnaderna mellan användarna.

Farledsavgifterna, en svensk särregel, saknar vetenskapligt stöd.

Det staten vidare kan göra är att minska subventionerna för järnväg och istället i motsvarande grad minska kostnadsmassan på närsjöfarten. Man kan ta bort farledsavgifterna med hänvisning till låga externa kostnader (som professor Per Kågesson föreslagit) och man kan av rättviseskäl finansiera isbrytningen över statsbudgeten. Man får på så sätt ett system som liknar det normala i EU. Detta skulle innebära att järnvägens subventioner visserligen minskar men svensk järnväg skulle även fortsättningsvis vara kraftigt subventionerad. Sjöfarten, som till skillnad från järnvägen har fysiska möjligheter att öka sin andel (se Trafikverkets Kapacitetsutredning), får därmed ökad konkurrenskraft. Resultatet blir det eftersträvade; mer sjöfart. Svensk industris kostnadsmassa, och därmed konkurrensförmåga, förändras inte. Påverkan på miljön blir sammantaget marginell om ens någon, särskilt med tanke på att sjöfartens utsläpp av CO2, svavel- och kväveoxid kraftigt minskat under de senaste åren på grund av nya regleringar, minskad bränsleförbrukning och införandet av alternativa bränslen.

Lastbilen är också skattesubventionerad.

Regeringen tillsatte i april 2015 utredningen ”Avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga lastbilar”. En vägtrafikskatt för tunga lastbilar är motiverad men en sådan skatt påverkar svensk industris konkurrenskraft då det inom vissa områden, t.ex. skogs- och jordbruk, saknas alternativ. Vi skall också hålla i minnet att transportsektorn skall vara fossilfri redan 2030, d.v.s. lastbilens relativa miljöpåverkan och därmed samhällskostnader kommer att minska vilket talar emot en ny vägskatt. Vägslitageskatten bör därför införas med försiktighet.

Spelplanen måste förändras om det skall bli mer sjöfart.

Fördelningen av inrikes godstransportarbetet mellan de tre transportslagen har i princip varit oförändrade de sista 15 åren. 2015 svarade lastbilen enligt Trafikanalys för 42 %, sjöfarten 38 % och tåget 20 % av totalen (transportarbete mäts i tonkilometer och inte ton).

Den ovan föreslagna omfördelningen av 3–5 miljarder kronor inom godstransportsektorn skulle skapa ett kraftig ekonomiskt incitament för mer gods på köl.

Politiken måste givetvis inte göra någonting konkret alls men i så fall kommer ju utvecklingen att fortsätta som nu med alltmer ökande problem och kostnader. Det är snart hög tid att göra något.