Den 19-20 maj 2014 hölls ett seminarium på Sjöhistoriska museet på temat Den svenska sjöfartskonsulära verksamheten. Arrangörer var Föreningen Sveriges Sjöfartsmuseum i Stockholm, Stockholms Universitet och Utrikesdepartementet. Seminariet har nu resulterat i boken ”I främmande hamn” (Universus Academic Press). Mitt bidrag till seminariet och boken följer här.

Begreppet välfärd har bildats av uttrycket fara väl, underförstått att ha en dräglig resa genom livet.

Särskilt under mellankrigsperioden romantiserades det mycket kring sjömännens kringflackande liv. I själva verket har det aldrig varit någon dans på rosor. Sjömännen reser vida omkring men far långt ifrån alltid väl. De utsätts ständigt för vädrets makter och havets nyckfullhet. Skeppsbrott inträffar. Förr eller senare glider djupvattenseglarna in i farvatten där de kan hotas av piratangrepp eller krigs- handlingar.

Förr for många illa i världshamnarna. Som Evert Taube sjunger i Eldarevalsen: ”Det var hemskt när man gick utan pengar och svalt, och fick smörj av Antwerpens poliser. ” Ex-sjömannen Taube var en mycket god iakttagare. Det var även den gäckande sjömansförfattaren B. Traven, vilket han ger prov på i romanen Dödsskeppet, som delvis utspelar sig i just Antwerpen.

Låt oss backa tillbaka i tiden, då de skandinaviska sjömännen var en betydande del av världssjömanskåren. Under 1700- och 1800-talen plågades den svenska handelssjöfarten av Medelhavets sjörövare, som egentligen var ett slags kapare i de nordafrikanska Barbareskstaternas sold. De muslimska Barbareskstaterna ingick i det löst sammanfogade Osmanska riket, under sultanen i Konstantinopel. Sjörövarna var formellt underställda den osmanska flottans storamiral, Kaptan Pascha. Vanligen kallades de korsarer.

1723 fattade den svenska riksdagen beslut om en särskild avgift på allt gods över svenska hamnar. Medlen gick till en nyinrättad fond, konvojkassan. Syftet var att finansiera sjöfartsskyddet mot korsarerna. En tung utgiftspost var de regelbundna ”gåvor” som Barbareskstaternas härskare förväntade sig. Sjöpass som skulle ge de svenska fartygen fri lejd utfärdades. Ändå fortsatte kapningarna. Hundratals svenska sjömän hamnade i en eländig slavtillvaro. Stora belopp gick till att friköpa svenska sjömän. Pengarna togs ur konvojkassan, som kom att kallas handels- och sjöfartsfonden. Fonden finns kvar under UD:s kontroll, men sitt ursprung till trots används den numera till helt icke-maritima ändamål.

Redan i början av 1700-talet hade kung Karl XII låtit sända en svensk legationspräst till Konstantinopel, med den huvudsakliga uppgiften att bistå förslavade sjömän. Befattningen var ett tidigt exempel på kyrkliga insatser för sjömäns välfärd i främmande hamn, även om befattningshavaren ännu inte kallades sjömanspräst.

Just i Konstantinopel inleddes den svenska sjömanskyrkans historia. 1869 anlände sjömanspastor Johan Swärd dit, utsänd av Evangeliska Fosterlandsstiftelsens för att betjäna sjömännen på de många svenska fartyg som vid denna tid anlöpte hamnen. Hans roll stärktes av att han samtidigt utsågs till legationspräst vid Palais de Suède, den svenska ambassaden, där han också hade tillgång till ett kapell.

Anlöpen minskade. Hamnen drabbades av det rysk-turkiska kriget 1877–1878. Swärds avlösare avled av sjukdom. Stationen drogs in 1879.

År 1926 döptes staden officiellt om till Istanbul, medan Ankara utsågs till Turkiets nya huvudstad (år 1923). Den svenska ambassaden flyttades dit. Palais de Suède, som hade grundats redan 1757, blev istället Sveriges generalkonsulat i den strategiskt belägna hamnen mellan Europa och Asien.

Viss sjömansverksamhet tycks ha fortsatt, i utlandsmyndighetens egen regi. I hamnguider som gavs ut av de skandinaviska välfärdsråden för sjömän under 1950- och 1960-talen hänvisas till ett klubbrum för sjömän på Palais de Suède. Gissningsvis upphörde det i samband med att Svenska Forskningsinstitutet i Istanbul etablerades 1962. Institutet finns fortfarande kvar på området.

Sjömanskyrkan i Konstantinopel var ingen engångsföreteelse. EFS gjorde kortare och längre strandhugg i alla världsdelar utom Sydamerika.

EFS var först ut för svensk del, men ytterligare en milstolpe sattes 1876. Då sjösattes Svenska kyrkans sjömansvård med West Hartlepool i nordöstra England och den nordtyska staden Kiel som de första verksamhetshamnarna. Förebilder fanns både hos Sveriges dåtida unionsbroder Norge och ute i världen.

Äldst av alla sjömansmissionssällskap är det frikyrkliga brittiska Sailors’ Society, som 2018 kan fira sitt 200-årsjubileum. 1856 bildades föregångaren till anglikanska Mission to Seafarers, vars sjömansklubbar brukar bära namnet Flying Angel. 1922 bildades katolska Apostolatus Maris eller Apostleship of the Sea, vars sjömansklubbar brukar kallas Stella Maris. Den fjärde av världshamnarnas stora aktörer är Deutsche Seemannsmission, som bildades 1898. Tillsammans eller var för sig har de verksamhet i uppskattningsvis 300 hamnar jorden runt. Skillnaden mot de nordiska sällskapen är att de riktar sig till hela världssjömanskåren, oavsett nationalitet.

Charles Plomer Hopkins var en av den anglikanska sjömansmissionens pionjärer. Father Hopkins, som han kallades, inledde sin karriär 1884 som port chaplain inom flodsjöfarten i det brittiskstyrda Burma. Senare verkade han i indiska Calcutta och andra hamnar. Han skilde sig från kyrkans huvudfåra genom att aktivt agitera för sjömännens fackliga och sociala rättigheter. Under en sjömansstrejk 1911 stod han på barrikaden tillsammans med sjömännens legendariske ledare Havelock Wilson.

Både de nordiska och de internationella sjömansmissionssällskapen har gjort storartade sociala insatser för sjöfolket. Men även om de gärna kallar sig a home away from home har de inte kunnat erbjuda någon lösning på sjömännens bostadsproblem i världshamnarna. Dock går det att peka på undantag, i form av enkla sjömanshem som drivits och i en del fall fortfarande drivs av den tyska respektive den katolska sjömansmissionen.

Initiativet till Foreningen for skandinaviske sjømannshjem i fremmede havne togs i Norge 1901. Den svenska avdelningen kom igång 1902, och samma år kunde föreningens allra första sjömanshem invigas i Hull. Syftet var just att förbättra de skandinaviska sjömännens villkor i de viktigaste Europaham- narna.

Det var inget fel på etableringstempot. Hull följdes av Marseille och Liverpool 1903, Hamburg 1907, Antwerpen 1909, Tyne Dock och North Shields 1912, Rotterdam 1913, Cardiff 1917, Rouen 1919, Marseille åter 1928, Newcastle 1929 och Rotterdam åter 1931. Föreningen drev också ett sjömans- hem i Genua, Casa Scandinava, under en period på 1960- och 1970-talen.

En kuriositet sett med dagens ögon är att sjömanshemmen strikt speglade den tidens style ombord i fartygen. Befälet bodde något dyrare i singelrum av bättre kvalitet, medan manskapet vanligtvis bodde billigare i spartanska dubbelrum. Det fanns även separata matsalar för dem.

Hemmen hade varierande livslängd, beroende på tradernas växlingar inom den skandinaviska sjöfarten. Flera raserades i andra världskrigets bombkrevader. Däribland Sjömanshemmet i Rotterdam, men likt fågeln Fenix skulle det återuppstå efter krigsslutet.

Många av oss sjömän och före detta sjömän som hunnit uppnå den aktningsvärda åldern 60+ har någon gång bott på Scandia i Rotterdam. Det var föreningens allra sista sjömanshem. 1983 försvann även det. Inte fysiskt, dock. Fastigheten står kvar vid Willemsplein och är numera ett privatägt hotell.

Försäljningen av Scandia ledde till att föreningens norska och danska avdelningar lades ned. Den svenska avdelningen fick till stånd en stadgeändring, som vidgade ändamålsparagrafen:

Föreningens ändamål är att upprätta och driva skandinaviska sjömanshem (-hotell) i utländska hamnar samt att på annat sätt tillgodose sociala, idrottsliga eller därmed jämförliga kulturella ändamål, lämna understöd för beredande av undervisning eller främja vetenskaplig forskning, allt inom handelsflottans område.

Därmed valde man att segla vidare in i framtiden, i kraft av den årliga avkastningen från föreningens fonderade medel. Numera är namnet Stiftelsen Skandinaviska Sjömanshem i utlandet.

På Handelsflottans Välfärdsråds tid (1948–1976) var situationen en annan. Föreningen hade ett fast mandat i rådets styrelse och uppbar på den tiden bidrag därifrån, liksom från andra källor.

Vid första världskrigets utbrott 1914 uppgick den svenska sjömanskåren till drygt 21 000 män och knappt 2 000 kvinnor. De var den enda större grupp svenskar som direkt utsattes för krigets fasor. Vid nyåret 1915 slöts för första gången någonsin en uppgörelse om krigsriskersättning för dem.

En lång och sorglig följd av krigsförlisningar drabbade den svenska sjöfarten och skulle fortsätta långt efter vapenstilleståndet den 11 november 1918. Minor är försåtliga och respekterar inga fredsavtal.

Först att råka illa ut var Wilsonlinjens s/s St. Paul, som minsprängdes och sjönk utanför Tyne den 2 september 1914. Hela besättningen kunde räddas av kollegorna på norska s/s Bruse.

Snart började kriget kräva sin tribut i svenska sjömäns liv. Det första offret var övermaskinisten Erik Gustav Sjölin på Ångfartygs AB Trios lilla s/s Tua, som sjönk efter att nattetid ha blivit påseglat av ett brittiskt örlogsfartyg ute på Nordsjön.

Sedan följde de slag i slag innan det första krigsåret var tillända; Ångfartygs AB Jernbardens s/s Alice med två omkomna, Ångfartygs AB  Örnens s/s Örnen med sex, Ångfartygs AB Thules s/s Atle med sex, Ångfartygs AB Libras s/s Andrea med 15, Ångfartygs AB Hyperions s/s Everilda med 17, Rederi-Sveas s/s Norra Sverige med 25, Rederi AB Malmös s/s Anna-Greta med 17 och Otto Bancks s/s Irma med 14. Samtliga blev minsprängda.

Till dem kan fogas Otto Bancks s/s Carma, som försvann spårlöst med man och allt under gång mellan Amsterdam och Blyth.

Året därpå började även torpeder drabba civila svenska fartyg. För maskinfolket nere i fartygets ”hjärta” kunde det komma på ett ut, men de övriga besättningsmedlemmarna föredrog nog torpederna framför de lömska minorna, som slog till utan minsta förvarning. Under dygnets ljusa del kunde den annalkande projektilens bana genom vattnet siktas från det utsatta fartyget. Därigenom hade de kanske en chans att snabbt fly undan från den direkta träffpunkten ombord.

Efter två krigsår var tyskarna starkt pressade av ententens handelsblockad. Deras motdrag blev formidabelt och brutalt utan motstycke i sjökrigets långa historia. Den 31 januari 1917 proklamerade Tyskland det oinskränkta ubåtskriget. I princip blev all sjöfart på europeiska vatten lovligt byte för de tyska ubåtarna.

Befälhavaren H. Henricsson och hans besättning var lyckligt ovetande om detta när den svenska fyrmastbarken Hugo Hamilton stävade hemåt i makligt tempo, lastad med 3 800 ton salpeter. Lasten var efterlängtad som gödningsmedel till det svenska jordbruket. Den 9 december 1916 hade hon lämnat Caleta Buena i Chile, och fartyget hade ingen radioutrustning.

Två månader och tre dagar senare mötte hon sitt öde utanför Irland. U 81 sänkte denna grandiosa skönhet under neutral flagg. Dock fick de 31 besättningsmedlemmarna först gå i de båda livbåtarna, som hade skadats då de sattes ut i den grova sjön. De öste och rodde förtvivlat i den hårda kulingen med snöbyar och hög sjö.

Samtidigt gick norska s/s Rio de la Plata på sydlig kurs. Det berättas att skepparen och 1:e styrman oberoende av varandra hade fått samma impuls: Fartyget måste lägga om kursen västvart, åt styrbord! De följde ingivelsen och kunde därmed sikta och bärga Hugo Hamiltons nödställda besättning, som fick följa med till Funchal på Madeira.

Den 92 meter långa Hugo Hamilton, sjösatt på Harland & Wolff i Belfast 1883 och god för 2 570 brutto, var det största segelfartyg som någonsin har seglat under svensk flagg. Det hann hon göra i blott tio månader.

Ett annat drama drabbade besättningarna på två fartyg som gick för Förnyade Ångfartygs AB Viking. s/s Aspen och s/s Viken hade prejats av britterna och hölls i Kirkwall på Orkney. Fartygen var lastade med vete från Philadelphia respektive svavel från Freeport i Texas.

Den 17 maj 1917 upphävde britterna kvarstaden. Klockan 16.00 lättade fartygen ankar och började stäva mot Sverige. Sikten var klar och de var tydligt märkta med namn och nationalitetsmärken på sidorna. Fri lejd hade utverkats av tyskarna. Men efter knappt fyra timmar siktades från Vikens brygga en torped med kurs mot fartyget. Torpeden träffade sitt mål och Viken sjönk på mindre än en minut.

Från Aspen observerades hur sjömän från Viken simmade omkring bland vrakspillrorna. Livbåtar firades i sjön för att rädda dem. Just då träffades även Aspen av en torped, men hon sjönk inte. Ubåten gick upp i ytläge och försökte göra slut på henne med ett tjugotal kanonskott. Även det misslyckades.

Facit för dramat på Nordsjön blev att åtta man följde Viken i djupet. Övriga därifrån och samtliga från Aspen, sammanlagt ett femtiotal personer, räddades av ett brittiskt örlogsfartyg. Aspen bogserades tillbaka till Kirkwall och kunde så småningom sättas i stånd igen.

Det civila sjöfolket hade fått betala ett oerhört högt pris under första världskriget. I Svenska Sjöfolksförbundets historik Förbund på sju hav anger Yngve Gyllin siffran 787 svenska sjömansoffer under krigsåren. Samtidigt betonar han att den omfattar dödsfall på svenskflaggade fartyg. Ytterligare minst 430 svenska sjömän anses ha omkommit som besättningsmedlemmar i andra handelsfartyg, exempelvis brittiska. I Lennart Lundbergs Handelsflottan under första världskriget anges antalet svenskflaggade krigsförlisningar till 260 fartyg.

För många rederier hade världskriget paradoxalt nog utvecklat sig till en lysande affär. Dessutom upplevde sjömanskåren en ovanlig period av full sysselsättning – med livet som insats. Men helt andra tider lurade bortom horisonten. Massarbetslöshet och social oro stod för dörren.

Många sjömansfamiljer hade mist sina försörjare och hamnat i vad som har kallats ”den tysta nöden”. Andra sjömän kom hem invalidiserade eller med andra sviter efter krigets fasor. Det kvardröjande fattigsamhällets blygsamma ersättningssystem förslog inte långt. Men på hösten 1918 togs initiativ till att ge den svenska sjömanskåren ”nationens tack och hyllning för dess betydelsefulla och farofyllda arbete att hålla vårt lands förbindelser och tillförsel till sjöss öppna”.

1919 bildades Nationalfonden för sjökrigets offer. Syftet var att hjälpa dem som hade drabbats av kriget, samt att ”åstadkomma ett för eftervärlden bestående minnesmärke” över deras insatser. I fondens styrelse fanns både redarnas och sjömännens organisationer representerade; ett av de första exemplen på partssammansatta styrelser inom sjöfartsbranschen. Minnesmärket förverkligades, i form av det ståtliga Sjömanstornet i Göteborg. Tillsammans med grannen Sjöfartsmuseet invigdes det av kung Gustaf V sommaren 1933. Bådadera hade ritats av arkitekten Karl M. Bengtsson, men det är Ivar Johnssons staty Kvinna vid havet som tronar på Sjömanstornets topp. Sjömanshustrun, som vi brukar kalla henne, syns vida omkring där hon spanar ut över nejden efter sin sjöman som aldrig mer kommer hem. På den tolvkantiga sockeln sitter elva stentavlor med namnen på 690 omkomna sjömän och deras 98 fartyg.

Hösten 1929 inträffade börskraschen i New York. Världen drabbades av depression. Många miljoner människor hamnade i misär. Samtidigt drev Sveriges konsul i Antwerpen, Harald Petri, en kampanj till förmån för en förmyndarlag riktad mot svenska sjömän. Agitationen gick ut på att en betydande del av deras hyra borde hållas inne för att motverka omoraliskt leverne i hamn. Ett kraftfullt redskap i agitationen var hans syster Laura Petris bok I främmande hamn, utgiven 1929 av Svenska Kyrkans Diakonistyrelses Bokförlag.

Boken kritiserades hårt av sjömännen och deras organisationer för generaliserande omdömen. Kritikerna menade att de aktivt seglande sjömännen buntades ihop med hamnmiljöernas parasiterande ”boms” och att sjömanskåren kollektivt beskylldes för dryckenskap och otuktigt leverne. Sjömän som efter veckor ute på havet gick iland för att njuta av en glad afton presenterades som om de vore nedgångna alkoholister.

Bland dem som reagerade fanns det ännu okända författarämnet Harry Martinson, som då just hade lämnat sjömanslivet på grund av ohälsa: ”Man har talat om vårt nöjesliv i Antwerpen. Vi har uppfört oss oanständigt där menar man. Varför just Antwerpen? Vi har uppfört oss oanständigt i hundratals städer. Åh. Jag förstår. Vi skulle ha gått kring haven som avhållsamma munkar”. Den blivande nobelpristagaren fortsatte: ”Ack vi skulle kunna ha varit detta och mycket annat om vi fått vara hemma när det blåste och ute i fredstid och vackert väder.”

Emellertid satte Laura Petri med sin bok också fingret på sjömännens sociala förhållanden, i synnerhet deras miserabla bostadsförhållanden ombord och i hamn. En diskussion om sjömännens välfärd kom igång. Dessvärre satte andra världskriget tillfälligt stopp för konkreta åtgärder. Men ett frö hade såtts.

Minnet från världskriget levde inom kåren. Vid det nya krigets utbrott hösten 1939 anade de svenska fartygens besättningsmedlemmar vad som lurade bortom horisonten. De var den enda större grupp svenskar som skulle utsättas för krigets fasor, på otaliga krigsskådeplatser till sjöss och i hamn.

Sverige hade förklarat sig neutralt vid krigsutbrottet. Men det skulle inte dröja länge innan kriget även drabbade svenska intressen. Den 24 september 1939 sänkte den tyska ubåten U 4 s/s Gertrud Bratt vid Jomfruland utanför den norska sydkusten. Dock lät man besättningen gå i livbåtarna innan torpeden avfyrades.

I rask följd drabbades fler svenska fartyg: Rederi AB Sylvias s/s Silesia, Broströms s/s Nyland, Kalmar Rederi AB:s s/s Britt, Rederi AB Vingas s/s Gun och Rederi AB Arilds s/s Mercia. Den 9 oktober sänktes Rederi AB Sylvia s/s Vistula vid Shetlandsöarna av tyska U 37. Även då fick besättningen nåden att gå i livbåtarna. Men vinden friskade i och vädret försämrades snabbt. Styrbords livbåt nådde aldrig land utan vattenfylldes och försvann i havets djup med sin mänskliga last. Åtta svenskar och en ryss blev det neutrala Sveriges första krigsoffer. Det skulle bli många, många fler.

Sveriges grannländer ockuperades och Skagerrakspärren var ett faktum. Åtgärden fick mycket långtgående konsekvenser för det starkt import- och exportberoende Sverige, vars handelsflotta nu delades i två hälfter: De huvudsakligen äldre ångfartyg som befann sig innanför och de huvudsakligen moderna, dieselmotordrivna fartyg som befann sig utanför spärren och skulle förbli där kriget ut. Omkring 8 000 svenska sjömän var nu utestängda från hemlandet och kom i stället att göra stor nytta i den allierade krigsinsatsen.

Hösten 1940 höll statsminister Per Albin Hansson ett radiotal till nationen, där han starkt betonade sjöfartens roll för folkförsörjningen: Det svenska folket har förvisso med varm känsla tänkt på vårt sjöfolk och dess vackra pliktuppfyllelse under de hårda och farofyllda förhållandena under det sistförflutna året. Det är mig en kär plikt, att uttala fosterlandets tack och beundran för sjöfolkets uppoffrande insatser under denna tid. För dem, som därvid låtit sina liv, böja vi våra huvuden i vördnad.

Dessvärre skulle inte den inställningen vara en bestående ledstjärna. Snart omyndigförklarades sjömännen och förmenades rätten att fritt förfoga över sina egna inkomster. Det har berättats att sjömän tvingats stå med mössan i hand på svenska konsulat för att be att få ta ut av sina egna pengar för att kunna köpa ett par nya skor. När de kom hem, ofta med fysiska och psykiska men av det de varit med om, var det inga blommor, orkestrar och hyllningstal som väntade. Där stod länsman för att förpassa dem till den militärtjänst som de inte hade kunnat inställa sig till. Där stod kronofogden och inkrävde obetalda skatter av dem som kriget hade stängt ute från hemlandet. De skönstaxerades och fann sina krigsriskkonton tömda av myndigheterna.

Betecknande är det som väntade en luggsliten skara överlevande svenska sjömän från Svenska Ostasiatiska Kompaniets m/s Ningpo. När världskriget nådde Ostasien i december 1941 låg fartyget i Hongkong, dit hon hade bogserats efter att ha minsprängts på Singapores redd. Besättningen på 30 man hamnade i det japanskockuperade Shanghai, där de satt fast kriget ut. Sex av dem dog. När de övriga i början av januari 1946 äntligen kunde kliva iland i Malmö efter fem långa års påtvingad bortovaro välkomnades de av polisen, som låste in dem och förvägrade dem att ta telefonkontakt med sina nära och kära.

Krigets facit var fasansfullt, även för det neutrala Sverige. Omkring 1 400 besättningsmedlemmar på svenska fartyg hade omkommit. Därtill kommer flera hundra svenska sjömän som omkom under sjötjänst på allierade fartyg. En vanlig bedömning är att sammanlagt omkring 2 000 svenska sjömän omkom till följd av kriget. Mer än 200 svenska fartyg gick förlorade.

Nu stundade äntligen skördetid på välfärdsområdet. Förebilder saknades inte. Redan 1927 hade British Council for the Welfare of the Merchant Marine bildats, som en föregångare till dagens brittiska Merchant Navy Welfare Board. 1938 sjösatte Nationernas Förbunds arbetsorganisation ILO detaljerade ”Recommendations on Seamen’s Welfare in Ports”. Krigsåret 1942 föddes den amerikanska organisationen United Seamen’s Service, vars sjömansklubbar riktade sig till alla sjömän. USS var en viktig inspirationskälla för oss i Norden, där Norge var först ut med samhällelig välfärd för sjömän.

I Sverige tillsattes 1946 års sjömanskommitté, som gjorde ett grundligt förarbete till det som komma skulle. Sekreterare var den gotländske shippingmannen Sven Gerentz, som formellt var amanuens inom Kommerskollegium. I kommitténs betänkande kunde anas en elegant kritik mellan raderna och en tydlig strävan efter att myndigförklara sjöfolket. ”Det är riktigt”, bekräftade Gerentz i en intervju som jag gjorde med honom 1988. ”Det var service det handlade om, absolut inte ’ta hand om sjömännen’ eller ’vård’. Vi åkte runt och tittade på sjömanshemmen, som ibland var sorgliga att se…”

1948 sjösattes Handelsflottans Välfärdsråd, praktiskt nog med samme Sven Gerentz som sin förste sekreterare. Det första sammanträdets första punkt på dagordningen var behovet av ett svenskt sjömanshotell i New York. Vidare dryftades behovet av ett skandinaviskt sjömanshotell i Antwerpen och vikten av utökat nordiskt samarbete på fler områden.

New York-hotellet kunde invigas redan 1951, tack vare en kompetent lotsning genom den amerikanska byråkratin, utförd av det svenska generalkonsulatet.  Sjömanshotellet i Antwerpen var det första konkreta exemplet på nordiskt välfärdssamarbete för sjöfolk, men det skulle dröja till 1954 innan det förverkligades. Då etablerades Hotel Scandia på de sjunde och åttonde våningarna i Internationaal Zeemanshuis, vars övriga våningar drevs i belgisk regi.

Scandia i Antwerpen avvecklades 1978, då Handelsflottans välfärdsråd hade hunnit lämna över stafettpinnen till avlösaren Handelsflottans kultur- och fritidsråd, HKF. 1957 upplät myndigheterna i Antwerpen mark till en fotbollsplan för svenska sjömän. Den invigdes året därpå, under namnet Tre Kronor. För ändamålet anställdes välfärdssekreteraren Nils ”Nisse” Westberg, som samtidigt blev enrollerad som tjänsteman på det svenska generalkonsulatet. Platsen var ödslig och utsatt för väder och vind. Skeppsredare Sven Salén, som var ordförande i Handelsflottans välfärdsråds idrottskommitté, kom på besök. Nisse antydde att skyddande popplar nog skulle göra susen. Salén svarade: ”Sätt igång och plantera popplarna! Jag vill ha räkningen till hotellet innan jag reser hem i morgon…” Sagt och gjort. 480 popplar kom på plats och finns där än i dag, även om Välfärdsrådets arvtagare HKF 1978 överlät Tre Kronor till sjömansmissionssällskapens Antwerp Mariners’ Club. Sedan dess kallas anläggningen Mariners’ Sports Ground. Men namnet Tre Kronor lever envist kvar bland de svenska sjömän som råkar delta i somrarnas fotbollsturneringar just där.

1986 ingick HKF en lokal norsk-svensk union med sin systerorganisation Velferdstjenesten for handelsflåten. Idrottsanläggningen Nordahl Grieg, som var uppkallad efter en norsk sjömansförfattare och antinazistisk motståndskämpe, blev norsk-svensk. Men det höll endast i några år, innan Antwerpens stad tog marken i anspråk för andra ändamål.

Nils Westberg stod i sjöfolkets tjänst i Antwerpen i hela 31 år, i många av dem i nära samarbete med den populäre generalkonsuln Claës-Erik Winberg. 1989 gick Nisse Westberg i pension. I likhet med många skandinaviska sjömän som rotat sig där har han valt att stanna kvar och njuta sitt otium i hamnstaden vid floden Schelde.

Ovannämnde Claës-Erik Winberg var ordförande i den välfärdskommitté som fanns i Antwerpen fram till 1980. Sådana lokala kommittéer och sektioner fanns i en rad hamnar i alla världsdelar, med den svenske generalkonsuln eller konsuln som självklar spindel i nätet. Där ingick lokalt verksamma svenskar som ville arbeta ideellt för sjöfolket.

En av dem var den välkände radiomannen Alf Martin i London. Under krigsåren var han BBC:s svenska röst och därefter Sveriges Radios korrespondent i Storbritannien ända till 1973. Alf Martin hade själv en gedigen sjömansbakgrund, som han var mycket stolt över. Ett citat från honom lyder: ”Jag gick i världens finaste internatskola, skansen på brittiska trampfartyg”.

Det innebar absolut inte att han var tillfreds med sin tids boendestandard, tvärtom! Snarare syftar citatet på sjölivserfarenheten och det sammansvetsade kamratskapet ombord. Sjölivet präglade honom: ”De räddande, stora och för mig bestämmande åren”, som han uttryckte det.

Även Alf Martin reagerade starkt mot tidens romantisering av sjölivet och generaliserande svartmålning av sjömanskåren: ”Det skrevs en massa smörja om svenskt sjöfolk på 20- och 30-talen. Vi söp och slogs och bar oss åt, hette det. Så fort vi kommit in i en vinhamn rymde vi och blev bommare och beachcombers…” Alf Martin gav svar på tal i en stort uppslagen artikel.

Därmed inte sagt att det inte har funnits alkoholproblem inom sjömanskåren. Missbruk har förvisso förekommit. Särskilt förr, då besättningarna var stora och fartygen ofta låg veckovis i hamn. Men det gällde enskilda individer. Det vore djupt fördomsfullt och kränkande att sätta en sådan stämpel på hela sjömanskåren.

Med dagens slimmade besättningar och snabba hamnanlöp finns inget som helst utrymme för alkoholmissbruk till sjöss. Den nu gällande sjömanslagen, som trädde i kraft den 1 juli 1972, har dessutom givit sjömännen möjlighet till ett mera ordnat socialt liv hemmavid. Man tjänstgör en viss period ombord, sju dagar i veckan, och arbetar samtidigt ihop en lika lång ledighet hemma. På varje befattning finns två man, som löser av varandra. Dessförinnan kunde uteseglarna få göra törnar ombord i minst 18 månader innan de fick fri hemresa.

1999 invigde UD en utställning för att uppmärksamma sin just nedlagda konsulära enhet. HKF hjälpte till med material till den maritima delen. Dock var vi oskyldiga till att svensk handelssjöfart även fick representeras av en frälsarkrans från pansarskeppet Dristigheten. Dessutom undrade vi vad en halvt urdrucken whiskyflaska skulle illustrera i sjöfartsdelen.

Utlandsmyndighetens medverkan skedde i linje med UD:s Allmänna föreskrifter för utlandsrepresentationen – Sjöfart (Afur-S). Ett utdrag publicerades i HKF:s tidskrift Utkik nr 2, det första utgivningsåret 1980:

Utlandsmyndighet i hamnstad och särskilt mönstringsförrättande sådan bör känna väl till de svenska och utländska inrättningar och organisationer som ägnar sig åt sjömännens fritidssysselsättningar inom verksamhetsområdet. Myndigheten skall fortlöpande följa och stödja svensk och nordisk kultur- och fritidsverksamhet som kan vara organiserad inom dess verksamhetsområde samt i detta syfte samarbeta med lokala myndigheter och organisationer och de övriga nordiska ländernas officiella och inofficiella representanter som är engagerade i sådant arbete. På vissa orter har bildats en sektion och det ingår då i utlandsmyndighetens åligganden att aktivt medverka i dess arbete, men också på orter utan sådan sektion bör utlandsmyndigheten vid behov bistå vid arrangerandet av sightseeingturer, idrottstävlingar o.d. för de ombordanställda. Förteckning över sjöfartshotell, sjöfartsklubbar, idrottsplatser, bad och andra rekreationsanläggningar som är öppna för besättningarna på svenska fartyg bör finnas tillgänglig hos dessa utlandsmyndigheter. I större hamnstäder kan det vara lämpligt att i samarbete med lokala myndigheter och organisationer och med de övriga ländernas officiella och inofficiella representanter sammanställa en särskild hamnguide för sjömännen.

Så länge som Svenska Sjömanskyrkan i Antwerpen hade kvar sina egna lokaler fann Handelsflottans välfärdsråd och dess arvtagare Handelsflottans kultur- och fritidsråd det naturligt att ha sitt kontor där. Men vid utgången av 2003 stängde sjömanskyrkan ute i hamngyttret portarna och flyttade in på den mera centralt belägna norska Sjømannskirken. Där fanns ingen plats för HKF:s platsombud, som under några år hade kontoret hemma i bostaden. Sedan 2008 håller platsombudet till på Antwerp Seafarers Centre, som drivs av de internationella sjömansmissionssällskapen.

Numera består den återstående gruppen fastboende svenska Antwerpenseglare av pensionärer, men under en följd av år hade HKF:s platsombud UD-uppdraget att sköta A-kassan åt dem.

Även i Rotterdam och Hamburg hade HKF kontor på de svenska sjömanskyrkorna under de år man bedrev egen verksamhet där. Samarbetet med sjömanskyrkan har alltid varit högprioriterat. I Rotterdam, som har kallats ”Sveriges största hamn”, verkade HKF ända från startåret 1976 till halvårsskiftet 2013. I den på sin tid flitigt anlöpta japanska hamnstaden Kobe bedrev HKF verksamhet mellan 1971 och 1989, hela tiden med kontor på norska Sjømannskirken.

En lång rad skandinaviska sjömanskyrkor var bytesstationer för Välfärdsrådets och HKF:s filmtjänst under den period från mitten av 1950-talet till 1988 då fartygen kunde byta väskor med 16 mm-filmer i hamnarna. Direktadresserade videokassetter och dagens dvd-skivor tog över. Svenska Sjömansbibliotekets bokväskor kan fortfarande bytas i ett 20-tal hamnar, företrädesvis de som ingår i de egna stationernas operationsområde. Fortfarande ingår dock norska Sjømannskirken i Houston och anglikanska Flying Angel i Dunkerque på listan över bytesstationer. Sjömansbiblioteket grundades 1930 och blev 1978 en del av HKF.

Välfärdsrådets och HKF:s utomeuropeiska verksamhet bestod inte enbart av den redan nämnda i New York och Kobe. 1956 köpte Välfärdsrådet ett markområde utanför Sydney, Australien. Fritidsanläggningen Boomerang anlades. Men med tiden minskade de svenska fartygsanlöpen drastiskt. Anläggningen såldes 1976. International Seafarers’ Center of Manila Inc. (under Scandinavian Sponsorship) lyder det officiella namnet på ett samarbetsprojekt mellan de skandinaviska välfärdsråden i den filippinska huvudstaden. Anläggningen kom till 1962, då de skandinaviska fartygsanlöpen var många. 1984 sällade sig amerikanska United Seamen’s Service till huvudmännen och tre år senare överläts anläggningen helt till USS. 1959 invigdes Scandinavian Seamen’s Centre i Bombay av statsminister Tage Erlander. Även Sveriges Indienambassadör Alva Myrdal var på plats. Huvudman var Svenska Missionsförbundet, men det var Handelsflottans Välfärdsråd som bekostade lokalerna och ett fordon för fartygsbesökaren. Verksamheten pågick till 1977, då den upphörde. HKF har även varit delaktig i samnordisk sjömansservice i nigerianska Lagos/Apapa, under namnet Scandinavian Seamen’s Welfare, samt i Port Said vid Suezkanalen.

Ett av de svenska rederierna utmärkte sig med egna insatser, nämligen Rederi AB Nordstjernan. Under några efterkrigsdecennier drev rederiet en mångsidig fritidsanläggning i Buenos Aires, under stiftelsenamnet Axel Johnsons Minne till svenska sjömän. Anläggningen lär ha avvecklats under 1970-talet, då de svenska anlöpen i hamnen minskade kraftigt. I sin bok Uteseglarna skriver sjökapten Lennart Revborn: Fundación Johnson i Buenos Aires är enligt min uppfattning den i särklass största och värdefullaste privata satsning på sjöfolkets välfärd i en utländsk hamn som någonsin gjorts och den kom att bli särskilt värdefull för uteseglarna. Till stiftelsens verksamhet, som bedrevs i samarbete med Handelsflottans Välfärdsråd, hörde även en idrottsanläggning några mil syd om staden.

Handelsflottans välfärdsråd avlöstes vid halvårsskiftet 1976 av Handelsflottans kultur- och fritidsråd, som fick en annan finansieringsform och delvis en annan inriktning. Nästa stora förändring skedde den 1 januari 2007, då verksamheten ömsade skinn till enheten Sjömansservice inom Sjöfartsverket. Ledstjärna har hela tiden varit Internationella arbetsorganisationen (ILO). Detaljerade rekommendationer på området utfärdades 1936, 1970 och 1987. 1987 sjösattes även den bindande ILO-konventionen nr 163 om sjömäns välfärd till sjöss och i hamn, som Sverige var bland de första att ratificera. Den och 36 andra ILO-konventioner på sjömansområdet ersattes den 20 augusti 2013 av den nya Maritime Labour Convention, som då trädde i kraft.