”Världen är färdigcontaineriserad”

 Om cirka en månad får Göteborg besök av världens största containerfartyg. Hon har en lastkapacitet på 18.200 TEU, en storhet och ett begrepp som kan vara svårt att ta till sig – men det rör sig om en bjässe som kan lasta tillräckligt många containrar för att fylla alla körfälten på motorvägen mellan Göteborg och Kungälv i båda riktningarna, och det skulle ändå bli en del burkar över.

 Nu kommer inte giganten Mærsk Mc-Kinnely Møller att vara unik särskilt länge. Fartyget är det första i en serie på 20 systerfartyg som Maersk Line beställt, och hon kommer att följas av ännu större fartyg som beställts av andra rederier. Det skulle vara lätt att tro att dessa beställningar bottnar i en fortsatt tro hos linjerederierna om en framtida fortsatt hejdlös tillväxt i transporterna mellan jordens kontinenter.

 Men så är det inte.

 Enligt Søren Skou, den frispråkige koncernchefen för Maersk Line, är nämligen containersjöfarten nu en mogen verksamhet och globlaliseringen, åtminstone när det gäller handel och produktion, sker nu i en betydligt lugnare takt.

 1956 stävade det första fartyget ut med en last av 58 containrar. Det var startskottet till inte bara en logistisk revolution utan också till det som är en grundpelare för globaliseringen i dag. Genom tillgången till billiga, effektiva och säkra transporter kunde företag nå marknader allt längre bort samtidigt som man kunde flytta produktion från högkostnadsregioner till utvecklingsländer. 

 Sedan har det bara accelererat. Containersjöfarten har vuxit explosionsartat buren av en världsekonomi med inte minst Kina som motor och genom att ta rejäla marknadsandelar av andra sjöfartssektorer.

 Nu kan det alltså vara slut på det och i en intervju med Financial Times anger Skou två huvudskäl.

 – Floden av flyttade fabriker och produktionsresurser från den rika världen till den fattiga har minskat till en rännil för att i en del fall även byta riktning. Skälet är självfallet att när välståndet ökar i länder som Kina så ökar kostnaderna där och då blir det inte tillräckligt attraktivt att flytta produktionen tusentals mil från slutmarknaden.

 – Containeriseringen av samhället är i stort sett genomförd. – Det mesta som kan fraktas i en container i dag, gör det, säger Søren Skou, ett uttalande som bör vara välkommet inte minst av de som sysslar med roro- och kylsjöfart som är de sektorer som framförallt fått se sina marknader krympa dramatiskt i konkurrensen med burken.

 Skou säger att han nu planerar för en snittillväxt på 4-5 procent per år, mindre än hälften jämfört med boomåren innan Lehman Brothers kollapsade 2008.

 Containerfartygsflottan är nedlusad med fartyg. Medelåldern på fartygen är mycket låg efter en exempellös beställningsvåg under några år i mitten av 2000-talet, inte minst byggd på frikostiga tyska skattesubsidier. 

 Så nu sitter man där med en flotta med allt för många fartyg och där en stor del av dessa är för unga för att skrotas.

 Så varför bygga ännu fler och ännu större containerfartyg? Huvudskälet är kostnadseffektivitet. Det gäller att kunna frakta fler burkar till en betydligt lägre kostnad, inte minst för bunkerkontot.

 Linjesjöfarten mellan kontinenterna kommer att anpassas till förändringarna i världshandeln. Handeln inom regioner med mognande ekonomier, som i Asien, kommer att växa och då delvis på bekostnad av tillväxten i trafiken med andra delar av världen.

 Det innebär att färre men större fartyg får ta hand om detta och då huvudsakligen ersätta det tonnage som finns idag. Äldre fartyg kommer att säljas till skrot, en del av de moderna större fartygen kommer att sättas in på kortare, huvudsakligen intraregionala, rutter med växande transportefterfrågan, men vi kommer också med största sannolikhet få se tyngda rederier som får sända moderna fartyg till upphuggningsvarv på prisnivåer som blir en förlustaffär.

Kommentarer

  • Lennart Granqvist

    Sommaren 1972 gick NIHON ut på ScanServices första jorden-runt-resa med sex fartyg, snart utökat till åtta och benämnt ScanDutch. Schedulefarterna var då lagda runt 26 knop. En strax-innan-jul resa år 1973 drog vi iväg med runt 26 knop från Far East till Europa viaPanamakanalen. ”Te velka nötta” skulle en Laila Westersund ha sagt. En föralldel så ytlig titt i lasthandlingarna som då var möjlig gav vid handen att burkarna var stuffade med ”Christmas Merchandise”, ”Textile garments”, ”Christmas Ornaments”. etc. etc. – Varor som skulle ligga på varuhusdiskarna i Biijenkopf eller Karstadt helst dagen innan fartyget kom fram…Inga livsmedel till svältande befolkningar, inga mediciner eller ensRapid Deployment Forces… nej, julgransglitter eller nya, ungdomliga modeartiklar. Nihon brände då runt 275 ton per dygn. – Men vem tänkte då i termer av slöseri med ändliga resurser och vem eller vilka ställde kravet?

    Året före hennes sjösättning avhölls ett stort ”kick-off”seminarium i Fredrikshamn för alla de människor som skulle delta i projektet, tillskyndare såväl som kritiker. En av de förra framhöll att ”burken” var, som Nalle Puh sade, ”bra att ha saker i”. Till det genmälde
    rederiets Sverige-chef och skeptiker att ”Jo men, Nalle Puh fastnade med huvudet i burken”. Det har han gjort. En lätt filosofisk fråga, ”Te velka nötta”?

  • Ingvar Bergman

    Jo, Lennart Granqvist, när jag sluter ögonen kan jag se Nihon som en vit svan stäva norrut i Sundet, nyss avgången från Öresundsvarvet och på väg för fartprover i Nordsjön. 275 tons bunker på full fart – det var det ingen som brydde sig om – bunkern var ännu billig och påverkade inte resekostnaden på samma förödande sätt som idag.
    ScanDutch hade för övrigt nio fartyg på slingan, ej åtta. Förutom Nihon hade ÖK 2 enheter, Selandia och Jutlandia, norska Toyama, franska Korrigan, 2 holländare, NedLloyd Delft och NedLloyd Dejima samt 2 MISC (Malaysia), Bunga Permai och en som jag förargligt nog glömt efternamnet på.
    ScanDutch behövde 63 dygn på rundresan och för att upprätthålla veckoservice gick det sålunda åt 9 enheter, medan vi på Maersk klarade rundturen på 56 dygn och behövde då endast 8 fartyg och det minns jag vi var lite ’malliga’ över.
    Jag tror att Nihon tog 1800 teu innan förlängningen i Korea, som tog hennes liv som MSC Carla vid Azorerna, där hon bröts itu vid svetsen. Vem kunde 1972 tro att drygt 40 år senare skulle 10 gånger större enheter lämna varven. Återstår att se om dessa giganter kan betala tillbaka vad de kostat (ca USD 190 miljoner/skuta !

  • Ingvar Bergman

    Lennart ! Jag fick slå i mina Lloyd’s Register och ’nian’ var Bunga Suria. Alla lastade dessutom runt 2200 teu, men mina 10 ggr storleken kommer att gälla om några år, då det lär finnas ritningar klara för 22000teu (och där säger nog Suez-kanalen stopp)

Skriv en kommentar Svara till

Alla kommentarer granskas och modereras av vår redaktion innan de publiceras. Din email kommer aldrig bli publik.