Om cirka en månad får Göteborg besök av världens största containerfartyg. Hon har en lastkapacitet på 18.200 TEU, en storhet och ett begrepp som kan vara svårt att ta till sig – men det rör sig om en bjässe som kan lasta tillräckligt många containrar för att fylla alla körfälten på motorvägen mellan Göteborg och Kungälv i båda riktningarna, och det skulle ändå bli en del burkar över.

 Nu kommer inte giganten Mærsk Mc-Kinnely Møller att vara unik särskilt länge. Fartyget är det första i en serie på 20 systerfartyg som Maersk Line beställt, och hon kommer att följas av ännu större fartyg som beställts av andra rederier. Det skulle vara lätt att tro att dessa beställningar bottnar i en fortsatt tro hos linjerederierna om en framtida fortsatt hejdlös tillväxt i transporterna mellan jordens kontinenter.

 Men så är det inte.

 Enligt Søren Skou, den frispråkige koncernchefen för Maersk Line, är nämligen containersjöfarten nu en mogen verksamhet och globlaliseringen, åtminstone när det gäller handel och produktion, sker nu i en betydligt lugnare takt.

 1956 stävade det första fartyget ut med en last av 58 containrar. Det var startskottet till inte bara en logistisk revolution utan också till det som är en grundpelare för globaliseringen i dag. Genom tillgången till billiga, effektiva och säkra transporter kunde företag nå marknader allt längre bort samtidigt som man kunde flytta produktion från högkostnadsregioner till utvecklingsländer. 

 Sedan har det bara accelererat. Containersjöfarten har vuxit explosionsartat buren av en världsekonomi med inte minst Kina som motor och genom att ta rejäla marknadsandelar av andra sjöfartssektorer.

 Nu kan det alltså vara slut på det och i en intervju med Financial Times anger Skou två huvudskäl.

 – Floden av flyttade fabriker och produktionsresurser från den rika världen till den fattiga har minskat till en rännil för att i en del fall även byta riktning. Skälet är självfallet att när välståndet ökar i länder som Kina så ökar kostnaderna där och då blir det inte tillräckligt attraktivt att flytta produktionen tusentals mil från slutmarknaden.

 – Containeriseringen av samhället är i stort sett genomförd. – Det mesta som kan fraktas i en container i dag, gör det, säger Søren Skou, ett uttalande som bör vara välkommet inte minst av de som sysslar med roro- och kylsjöfart som är de sektorer som framförallt fått se sina marknader krympa dramatiskt i konkurrensen med burken.

 Skou säger att han nu planerar för en snittillväxt på 4-5 procent per år, mindre än hälften jämfört med boomåren innan Lehman Brothers kollapsade 2008.

 Containerfartygsflottan är nedlusad med fartyg. Medelåldern på fartygen är mycket låg efter en exempellös beställningsvåg under några år i mitten av 2000-talet, inte minst byggd på frikostiga tyska skattesubsidier. 

 Så nu sitter man där med en flotta med allt för många fartyg och där en stor del av dessa är för unga för att skrotas.

 Så varför bygga ännu fler och ännu större containerfartyg? Huvudskälet är kostnadseffektivitet. Det gäller att kunna frakta fler burkar till en betydligt lägre kostnad, inte minst för bunkerkontot.

 Linjesjöfarten mellan kontinenterna kommer att anpassas till förändringarna i världshandeln. Handeln inom regioner med mognande ekonomier, som i Asien, kommer att växa och då delvis på bekostnad av tillväxten i trafiken med andra delar av världen.

 Det innebär att färre men större fartyg får ta hand om detta och då huvudsakligen ersätta det tonnage som finns idag. Äldre fartyg kommer att säljas till skrot, en del av de moderna större fartygen kommer att sättas in på kortare, huvudsakligen intraregionala, rutter med växande transportefterfrågan, men vi kommer också med största sannolikhet få se tyngda rederier som får sända moderna fartyg till upphuggningsvarv på prisnivåer som blir en förlustaffär.