Sjöfart är en verksamhet där man kan tjäna stora pengar snabbt – och lika fort förlora dem.
Ett rederi tjänar pengar på två saker: att mot betalning frakta gods och/eller människor över hav samt på att sälja och köpa fartyg. Rederier som har detta som huvudsaklig affärsidé och som hade tänkt vara kvar ett tag kan söka de externa medel som krävs för expansion och nyinvesteringar hos banken, privata placerare eller på börsen.
När det gäller börsen finns en inbyggd konflikt som måste överbryggas mellan säljare och köpare – tidsperspektivet. Ett rederi med en långsiktig vision och med behov av kapital för stora investeringar som skall hålla över en eller flera konjunkturcykler ställs mot investerares förväntningar om god avkastning på kort sikt.
Samtidigt finns det rederier där det där med att frakta saker hit och dit underordnats önskan om snabba klipp i goda tider.
I mitten av 2000-talet blev IPO snabbt en modeförkortning på New York-börserna. Nya sjöfartsaktier lanserades och noterades på löpande band, ofta lett av grekiska redare.
Affärsidén var enkel – bunta ihop en del av rederiets tillgångar (inte allt för sällan sådana som skulle kunna kallas ”bad assets”), krydda med ett gäng nybyggnadskontrakt, ge alltihopa ett nytt namn och ett flashigt prospekt och placera det på börsgolvet. Köpare lockades med maximala kvartalsvisa avkastningar från en verksamhet där solen aldrig gick ned över sjöfartsmarknaderna.
Aktierna gick åt som smör i detta solsken och övertecknades ofta ett tvåsiffrigt antal gånger. De villiga köparna var personer och institutioner med kassavalv sprängfyllda med pengar som de desperat ville placera för att tjäna ännu mer pengar. Eller spekulanter som med lånade pengar, uppbackade av mer än lovligt välvilliga banker, ville ha en bit av kakan.
Kunskapen om sjöfart hos investerare och banker var väl inte den bästa alltid (minst sagt), men vad spelade det för roll? What could go wrong?
Vad som kunde gå fel visade sig snart när den siste på Lehman Brothers släckte ljuset, låste dörren och gick hem. De rederier som sysslat med att i första hand kvartalsvis dela ut så mycket som möjligt av de pengar man kunde ha samlat i ladorna under de goda tiderna fick snart problem när fraktraterna tvärdök och stannade på så låga nivåer att de knappt gick att särskilja från x-axeln i något fraktmarknadsdiagram.
Inte blev det bättre när fartygsvärdena tog samma väg, när de högt belånade nybyggnadskontrakten visade sig vara tecknade för absurt höga priser, de nybyggnadskontrakt som var en sådan tillgång när aktien noterades.
En del av dessa rederier är redan borta, andra är på väg mot konkurs, likvidation och avnoteringar. Kvar står människor som förlorat rejält med pengar, men också en del som gjort sig en rejäl hacka.
I samma veva som IPO-hysterin nådde stormstyrka i New York, etablerades nya Rederi AB Transatlantic när B&N och Gorthons integrerades fullt ut i mars 2005.
När Transatlantic nu presenterar sin rapport för april-juni 2013 är det den 16:e av totalt 18 kvartalsrapporter sedan början av 2009 med röda siffror på nedersta raden.
Någon utdelning har aktieägarna heller inte kunnat räkna hem sedan verksamhetsåret 2009.
Att försöka marknadsföra Trans-aktien till en investerare med kvartalsresultatsfokus är därmed nog en utmaning i klass med att sälja sand i Sahara.
Men om man ser på Trans resultat och utveckling över en längre period kan man få en annan bild. Om vi bortser från den myriad nyckeltal och konstiga ord som ekonomer och analytiker uppfunnit och som gör det hart när omöjligt för en normalbegåvad människa att skapa sig en uppfattning om hur ett företag egentligen mår, och enbart ser till den sista raden i resultaträkningen – det vill säga hur mycket pengar som finns kvar eller som saknas när alla fått sitt (personal, ägare, leverantörer, banker, skattmasen och andra) – så ser det något annorlunda ut.
Sedan verksamheten inleddes under det nuvarande namnet Transatlantic 2005 har bolaget redovisat vinst efter skatt under fem år och förlust under 4,5 år fram till sista juni 2013.
Vinsterna uppgår sammantaget till 1.615 miljoner och förlusterna till 1.143 miljoner. Nu ber jag om ursäkt till alla ekonomer och analytiker som framöver kommer att se mig som en naiv, fullkomligt obildad och trögfattad person som de knappast skulle anförtro en lunchkupong, men det innebär väl att företaget under en period med först historiskt (hysteriskt) bra fraktmarknader följt av en utdragen tid med lika historiskt (hysteriskt) urusla marknader faktiskt genererat ett överskott på 472 miljoner kronor? Är inte det bra?
Under periodens första fem år delade företaget ut totalt nästan 300 miljoner kronor till sina ägare. Att man dessutom under perioden genererat ett antal 10.000-tals manår sysselsättning samtidigt som man medverkat till vår handel med omvärlden och att säkra energiproduktion till sjöss är väl kanske inte argument som är de tyngsta för en presumtiv aktieägare men bra för samhället i stort.
Som så många andra företag genomgår Transatlantic sitt stålbad. Har man uthålligheten så kommer man att vara kvar när högkonjunkturen kommer och kunna möta den med en slimmad effektiv organisation. Det är mer än man kan säga om de kvartalsfixerade, vinstmaximerande New York-rederierna.
Då borde Transatlantic vara intressant för en aktieägare som ser bortom den 31 mars.
Kvartalsfokuseringen, eller ”short-term shareholder value”-teorin, kallas för övrigt numera av allt fler amerikanska ekonomer för ”the World’s Dumbest Idea” och ses som den avgörande orsaken till att återhämtningen i den amerikanska ekonomin ännu lyser med sin frånvaro.