Nu kommer ett långt inlägg om åkerinäringen och sjöfarten och om hur regler ska kontrolleras och fuskare bestraffas. Så, fasten your seatbelts folks. 

För några månader sedan gjorde jag en längre intervju med transportforskaren Henrik Sternberg vid Lunds Tekniska Högskola om hur pressade priser, dumpade löner och brott mot cabotagereglerna inom åkerinäringen utgör ett stort hot mot sjöfarten i den stora jakten på godstransporter. 

De så kallade cabotagereglerna begränsar tydligt i vilken omfattning utlandsregistrerade lastbilar får köra i annat land, till exempel en polskregistrerad lastbil som trafikerar de skandinaviska länderna.

I korthet innebär EU-regelverket att en utländsk transportör får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat land under en period av sju dagar. Sedan måste lastbilen lämna landet. Men myndigheterna gör lite för att kontrollera att reglerna efterlevs. Den som mot förmodan ertappas av polisen med att bryta mot reglerna riskerar inte några högre bötessummor. Dagsbötesbeloppen har hittills legat på mellan 2 .000 och 6. 800 kronor. That’s peanuts, som jänkarna säger.

Ny utredning

– Det är en tydlig och konstant ökning av utländska fordon på svenska vägar, men eftersom det är väldigt få poliskontroller så har det i princip skapats en fri marknad. Utländska ekipage använder de svenska vägarna i princip gratis. På en period av fem år har det utdelats böter vid bara tre tillfällen. Och om man anlitar ett utländskt åkeri från till exempel Bulgarien kan man spara in 30–40 procent på transportkostnaden, konstaterade Henrik Sternberg i intervjun. Han framhöll att man inom EU diskuterar att ta bort cabotagereglerna för att påskynda liberaliseringen av transportmarknaderna.

Som ni förstår har kritiken från den svenska åkerinäringen varit massiv, ”konkurrensen är satt ur spel” och så vidare. Men den svenska regeringen har uppenbarligen lyssnat på kritikerna, i alla fall när det gäller sanktionssystemet. Nyligen skickade Näringsdepartementet ut en lagrådsremiss om skärpta påföljder för den som bryter mot cabotagereglerna. Syftet är helt enkelt att få till sanktionsavgifter (idag är det böter) som avskräcker från fusk. De – enligt regeringen – tuffare sanktionerna ska träda i kraft den 1 januari 2015.

Inga åtalsanmälningar

För sjöfarten är det givetvis positivt om ”kaoset inom åkerinäringen”, som en del beskriver det, börjar styras upp och prisdumpningen tar ett eller flera steg tillbaka. Blir intressant att se hur höga sanktionsavgifterna blir och hur ofta de kommer att utfärdas. 

Sjöfarten brottas med en liknande fråga, nämligen svaveldirektivet och det idag bristfälliga kontroll- och sanktionssystem som finns på plats i Sverige. Senast den 30 juni ska en utredning presenteras (som genomförs av Transportstyrelsen) om ett effektivare och kraftfullare tillsyns- och sanktionssystem. Men utmaningarna är många och stora.

Vilka signaler sänder det till de rederier som sköter sig och nu investerar stora pengar i miljöteknik (DFDS satsar miljarden på skrubberteknik till exempel) och renare bränslen om myndigheterna har små muskler för att straffa fuskare? Knappast en värdig och jämn spelplan. Och det kan få katastrofala följder för enskilda rederier som agerat efter det regelverk som tagits fram – och utgått från att det ska löna sig att göra rätt för sig. Politikerna har med andra ord satt sig i skiten. 

”Uppenbart problem”

Vi tar det från början (ja, du kan hämta en kaffe). När jag gjorde ett reportage om ämnet i höstas i Sjöfartstidningen skrev jag följande: 

”Sedan 2010 får fartyg som ligger för ankar eller till kaj i EU-hamn inte ha mer än 0,1 procent svavel i bunkeroljan som för tillfället bränns, och på svenskt sjöterritorium eller inom Sveriges ekonomiska zon liksom inom övriga SECA gäller max 1 procents svavel i fartygsbränslet. Ett sorts förtest om vad som komma skall. Från den första januari 2015 gäller max 0,1 procents svavel i fartygsbränslet i hela SECA.

Men ingen av de 17 åtalsanmälningar (begäran om åtalsprövning) om överträdelser som Transportstyrelsen hittills lämnat in till åklagare har lett till åtal och fällande dom. 14 av fallen är avslutade, antingen har det aldrig inletts en förundersökning eller så har förundersökningen lagts ner. Resterande tre fall, som tillhör de senare anmälningarna, pågår fortfarande. 

I samtliga avskrivna ärenden har Transportstyrelsen tagit fysiska bunkerprover som visat på otillåtna svavelnivåer vid analys, men enligt Åklagarmyndigheten är inte det bevis nog för att styrka brott.

– Det är ett uppenbart problem att varje fall läggs ner, ofta med en skral förklaring som ”brott kan ej styrkas”. Då undrar vi vilken ytterligare bevisning som krävs än ett fysiskt bunkerprov för att det ska leda till åtal? Vi kan i dagsläget inte göra så mycket mer än att presentera analysdata från proverna och kopior på bunkerkvitton, säger Anna Petersson, sektionschef vid sektionen för miljö på Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning.”

Luttrad åklagare

Lite längre fram i artikeln stod:

”Kammaråklagare Magnus Clase vid riksenheten för miljö- och arbetsmiljömål i Göteborg som själv har tagit emot fyra åtalsanmälningar menar att det är oerhört svårt att styrka brott utifrån bunkerprovsanalyser. 

– Skälet till att jag har lagt ner utredningarna är att samtliga fartyg har haft kvitto/följesedel från senaste bunkringen som visar på att bränslet ligger inom de tillåtna svavelnivåerna. Om sedan andra bunkeranalyser visar något annat blir det svårt att bevisa uppsåt och styrka brott. Nästan omöjligt. Det är som att du går in i en klädaffär och köper en tröja och får ett kvitto. Då utgår ju du ifrån att du har gjort rätt för dig, säger Magnus Clase och fortsätter.

– I de här ärendena har dessutom svavelhalten legat något över den tillåtna gränsen och tar man i beaktning den felmarginal som finns i bunkerprovsanalyserna så är det inte konstigt att det inte har blivit åtal.

Att det råder stora bevissvårigheter bekräftas av Mats Palm, chefsåklagare vid riksenheten för miljö- och arbetsmiljömål, som har haft kontakt med samtliga åklagare som utrett ärendena. 

– Jag kan inte varje fall i detalj men vet att det har rört sig om bevissvårigheter. Och går det inte att bevisa brott blir det svårt att driva fallen i domstol.”

Sniffutrustning

Bevissvårigheterna är inte de enda. I genomsnitt tar Transportstyrelsen 200 bunkerprover per år i samband med hamnstatskontroller i de svenska hamnarna – vilket motsvarar 0,25 procent av de totala hamnanlöpen. Nål i en höstack är väl en rimlig sammanfattning. Men det finns hopp. Och som så ofta handlar det om teknik.

Inom Chalmersprojektet IGPS (Identification of Gross Polluting Ships) har man tittat just på hur övervakningen av svaveldirektivet som införs 2015 kan effektiviseras. Mätutrustning har utvecklats och testats både på mobila och fasta enheter (flygplan, helikoptrar, broar etc.) och har väckt stort intresse, Även om Anna Petersson vid intervjun inte ropade hej. Ännu.

– I forskningsprojektet från Chalmers testkördes en form av sniffsystem på flygplan från Kustbevakningen. Man använde sig av två metoder, en där man flög ganska nära det aktuella fartyget och en så kallad optisk metod på lite högre höjd. Vi utesluter ingenting men det finns en del frågor. Vem ska bekosta alla flygtimmar? Och Kustbevakningen har ju uttryckt att det kan vara farligt att flyga på låg höjd och den optiska metoden funkar inte i mörker, och fortsatte:

– Men vi tittar på detta och även fasta installationer, och kommer redovisa möjligheterna. Vi får se om det kan bli en samverkansfunktion mellan östersjöländerna där man kan identifiera misstänkta förövare och kunna göra träffsäkra insatser, att man helt enkelt går på rätt fartyg när de kommer in i hamn.

Lönsamt att fuska

Det ska med andra ord bli ytterst intressant att höra vad utredarna har kommit fram till.

För som en av de intervjuade redarna, Henrik Källsson från Thunbolaget, sa i intervjun:

– Om det nu är så svårt att fälla någon och sanktionssystemet inte fungerar har vi helt klart ett problem. Vi räknade lite inom tank- och bulksektionen i Redareföreningen och jämförde bränsleförbrukningen för olika båtar. Säg att du bränner en 20–30 ton bunkerolja per dygn och prisskillnaden mellan tjockolja och gasolja ligger runt 300 dollar/ton då blir det 50 000 kronor i skillnad per dag beroende på vilket bränsle du väljer. 

– Du kan därför tjäna stora pengar på att köra vidare och skita i de nya svavelreglerna, om du nu inte får väldigt dryga böter. Det räcker inte med böter på 50 000 kronor det måste till betydligt större belopp för att det ska kännas.