Maersks jättar har gjort avtryck alltifrån kölsträckning eller numera första sektion i byggdockan som inga andra handelsfartyg tillnärmelsevis kommit i närheten av…

…till finalen på Langelinie i Köpenhamn där ’Majestic Maersk’ under några dagar i september lockade ca 50.000 imponerade danskar och skåningar till ett sällan skådat (och lyckat) PR-jippo.  Branschfolk var något mindre imponerade och i stället betänksamma inför ännu ett tillskott till den redan sargade Fjärran Östern-traden.

All fokus har hamnat på bunkers

Bunkerförbrukningen för dessa fartyg säges vara 35 procent lägre än för ett 13000-teu fartyg och omräknat till ett pris per skeppad container landar man på en kostnad på USD 218 mot USD 333 för det mindre fartyget. En rejäl besparing vilken fått redarna att beställa stort tonnage för att kunna dra nytta av den goda bränsleekonomin och orderna regnar in till de asiatiska varven.

Men stopp ett tag!…… har man redan glömt att traden brottas med en besvärlig överkapacitet redan innan dessa fartyg anländer?   Är det någon som överhuvudtaget  funderat över vem som skall fylla dessa fartyg med en sådan volym att bunkerkostnaden blir runt USD 218 per container? Om marknaden bara orkar bidraga med ca 75 procent av volymen, ja då hamnar bunkerpriset någonstans runt USD 300 och då passar 13000-teu skutan perfekt.

Maersk nedgraderar sina Triple-E.  

För att inte ytterligare förstöra en redan förstörd trade, har Maersk (initialt?) tvingats att ”lägga locket på” vid 14000 bokade teu och (troligen) också för att inte störa relationerna med de kommande samseglarna i P3.  Det säljande epitetet Triple-E  har reducerats till Double-E,  sedan man fått överge det E:et som står för Economy of Scale.  De 3/4000-teu större fartygen än alla andra;

-som skulle ge lägst kostnad per teu för bunker
-som skulle ha bäst uthållighet mot låga fraktrater

är nu (åtminstone tillfälligt) nedgraderade och måste ses som en prestigeförlust på Esplanaden och frågan är om marknaden någonsin kommer att orka med att fylla dessa fartyg med bortåt 18000 teus?

Chockerande ökning av kapaciteten 2014/2015

Betänk att redan kända beställningar av 18000-teu fartyg uppgår till 30 enheter – varav 10 för kineser/araber – motsvarande en volym på 540,000 teu.  Dessa fartyg är på grund av sin storlek hänvisade till Asien/Nordeuropa T/R och hinner där göra 4,75 rundresor på 77 slow-steaming dagar, vilket ger ett tillskott i en redan obalanserad trade på 2,5 miljoner teu per år eller minst 4 miljoner  under nämnda period beroende på takten i leveranserna.  Då har jag bara räknat med de fartyg som är hänvisade till traden.  Ett stort antal 13/16000-teu fartyg ligger för leverans i perioden, men en del av dessa är säkerligen avsedda för TransPacific och andra trader och hur många som hamnar i Nordeuropa-farten har jag ingen aning om. Nordeuropa (Westbound) omfattar ca 10-11 miljoner teu årligen,

Hur ämnar de 18 aktörerna tackla obalansen

Frågan om marknaden orkar fylla alla existerande och nytillkommande fartyg i traden är högst relevant och bör tas med största allvar, även om Europa tillfrisknar. Överflyttning av tonnage till andra trader är i princip redan genomförd och de marknaderna tål inte mera/större tonnage och här har redan frakterna sjunkit i t ex Asien/ECSA, (ostkusten Sydamerika).  Utskrotning är heller inget alternativ, då medelåldern på fartygen är låg och skulle innebära rejäl kapitalförstöring. Återstår uppläggning och/eller sk ’capping’ – frivillig neddragning av fartygets lastkapacitet.

Är kapacitetsneddragning förenlig med EUs Antitrust- och Competition rules ?

Uppläggning torde inte beröra EUs regler.
”Capping” ser det värre ut med. En passus i regelverket säger: ”Capacity adjustments may not concern reductions or capacity freezes which have the specific aim of increasing prices” och det är ju precis vad ”cappingen” syftar till!

Och frågan är om inte den ”blankning” av annonserade avgångar, som linjerna idag håller på med, faller under samma skrivning?

I dessa fall, vore det önskvärt att en ”konferens” eller ett forum – sanktionerat av EU – fanns på plats, så att linjerna gemensamt kunde komma överens om hur uppläggningar och/eller neddragningar kunde ske mellan dem. EU tillåter linjerna att samarbeta vad beträffar operationella frågor som turlistor, space-sharing etc, men inte price-fixing eller konkurrenshämmande åtgärder.  

Gråzonen är bred men svårnavigerad, vilket jag tycker klart framgår i fallen ”capping” och ”blankning” ovan och P3 befinner sig någonstans mitt i denna zon.

Blir det någonsin stabilitet i denna trade? Och ändrar sig EU, när P3 vill gå ett steg längre?

Det är två frågor som är rätt avgörande för den närmaste tiden i traden.