Cyberproblem, marknad och allt större fartyg – några ’topics’ i sommar.

Ja, sommaren blev en prövning för fraktkunderna, både export och import. Konflikten i Göteborg och cyberattacken mot Maersk gjorde att det blev totalt kaos. Alla hamnar med feederanslutning och en containerkran fick ta emot containers, särskilt Malmö och Helsingborg och många ’burkar’ blev stående på kontinenten, då ingen ett tag inte visste vart de skulle eller var de fanns. Och många lärde sig att inte lägga alla ägg i samma korg!

På marknadssidan har analytikerna olika uppfattningar om hur traden utvecklats. Någon säger att det blir det bästa året på länge, andra värderar fraktmarknaden mer försiktigt med tanke på fortsatta leveranser av mycket stora fartyg. Klart är att lasttillgången har varit positiv och oväntad hela året och linjeredarna får äntligen lite andrum.

Men marknaden är svårbedömd i så motto att ingen riktigt vet vart den är på väg. Försiktighet och måttfullhet är inga egenskaper som linjeredarna är behäftade med och byggandet har fortsatt tillsynes okontrollerat. Nu senast fransoserna CMA/CGM med ett 10-tal 21.000-teu fartyg. Maersk och OOCL har en del jättar kvar under byggnad. Och om redarna nu tjänar pengar är det bara ren tur för man har inte koll ens på den sida man borde ha, dvs ’supply’-sidan. Svårare är det att förutse vad som händer på ’demand’-sidan. En 2-3-procentig nedgång i utrikeshandeln skulle slå väldigt hårt och sänder fartyg till uppläggning. Ett hot mot marknaden kan vara att den kinesiska ledningen säkert är väl medveten om vilken enorm skillnad i välstånd som håller på att växa fram, där folket längs kusten lever ’västerländskt’. Bara några timmars tågresa inåt landet hamnar man i 1900-talet och ytterligare ett par timmar rent av i 1800-talet. Här ligger en tickande bomb, tror jag, om man inte gör något och en fokusering på detta får säkerligen återverkan på utrikeshandeln när resurser och ambitioner flyttas.   

Hur stor kan en containerjagare bli? 18.500 trodde man var maximalt. Nu seglar 21.000-teu fartyg och ritningar på 24.000-teu lär ligga på varvens ritbord. Uppjackningen till 21.000 har uppnåtts pga designfinesser och fartygens mått är oförändrade, men 3.000 teu till kräver bredare och längre fartyg.

MOL Comfort på 8.000 teu bröts itu i Indiska oceanen för ett par tre år sedan och drygt 4,000 containers försvann i djupet. Det är inte frågan om en liknande olycka kan inträffa igen – utan när! I ett ordentligt oväder kan ett 400-meters fartyg olyckligt hamna på två vågtoppar, med en otrolig press på konstruktionen som redan slingrar som en ål genom vattnet under ett öronbedövande slammer i lastutrymmena och ingen vågar gå ner och kontrollera läget. 

Skall det till en olycka för att få stopp på ’racet’ eller kommer försäkringsgivarna till undsättning och säger stopp för att försäkringsvärdena blir för stora? Ett gemensamt haveri skulle dessutom ta åratal att utreda. MOL-skutan såg ut att bli ett sådant, men båda halvorna sjönk efter några dagar och det blev ’bara’ ett enskilt haveri. Bärgarlönen skulle ha blivit världsrekord!

Ingen – utom de naiva redarna – önskar större fartyg – inte terminalerna, inte infrastrukturen, inte försäkringsgivarna och kunderna har ingen glädje av att de skapar congestion i hamnarna.

Och den nyckfulla fraktmarknaden behöver dem inte heller!!