Nej, knappast. Det är full gång i att hitta lösningar och nog blev man förvånad när 2M-alliansen Maersk/MSC – som man trodde hade funnit sitt modus operandum – nu tar in koreanska HMM (Hyundai Merchant Marine) i sin grupp. – ett HMM som är nära konkurs, men som nu med 2M-stöttning får draghjälp av att tillhöra en dominerande allians. Man frågar sig vad 2M har att vinna på detta. Någon säger att 2M behöver stärka sin TransPacific närvaro och att HMM är starka därute, medan andra, mer konspiratoriska tungor, säger att koreanska staten och koreanska bankerna som äger HMM, skulle se ”vänligt” på A P Möller-Maersks många åtaganden i Korea vid hjälp att få HMM på fötter. Det skulle lösa ett av två betydande rederiproblem för koreanerna – det andra är Hanjin (som sorterar i konglomerat med bl annat Korean Airlines) och som nu säljer ut allt vad de äger och har, för att inte riskera gå omkull och förhandlar -hittills med dåligt resultat – med non-operating redare om att sänka charterhyrorna 20-30 procent på alla de fartyg Hanjin har fraktat in på charter.

Alla dessa rockader i allianserna ger, som jag ser det, föga lindring i kostnadsläget. Man har samma tonnage, för utskrotningen och uppläggning för att reducera kostnader går trögt även om man skrotat 3 gånger så mycket containertonnage första halvåret i år jämfört med 2015. 79 fartyg med en samlad kapacitet på ca 250.000 teu, vilket ger ett snitt på 3.165/teu fartyg när varje nylevererad enhet är minst 5 gånger större. Så nettominskningen är troligen knappast mätbar.

Skall man spara kostnader är den medicin, som jag velat ordinera länge – ihop-slagningar eller ’mergers’ dvs att starka linjerederier övertar de mindre eller de som har störst bekymmer. Då kan man i varje fall minska på landorganisationerna – en icke förkastlig årssumma. Detta har tyska linjerederiet Hapag-Lloyd gjort – först svalde man chilenska CSAV och nu (att gälla per 1 januari 2017) arabiska UASC med 5-6 +18000teu fartyg nyligen levererade samt ett dussin 15000 teu fartyg, där en del fartyg förberetts för LNG-drift. Ett modigt, men ett måste-beslut, för HL som nu seglar upp som 5:e största containerrederi i världen och kampen om att få behålla sina volymer i en minskande – eller i varje fall stagnerande – marknad över alla linjetrader fortsätter.

Någon tycks ha fått värmeslag i sommarhettan, för nu ryktas det om superskepp på 26,000teu. Tänkta att i huvudsak hålla till på indiska oceanen, sydatlanten och sydpacific. Varken Suez eller Panama klarar denna storlek. Ett antal ’transhipment points’ med bl a Cape Town skulle omlasta till linjer i nord-sydlig riktning medan superskeppen skulle klara den öst-väst gående traden..
Min fråga – har inte fraktmarknaden fått nog av triple-E och dess kusiner ? Och har det inte bevisats att +18000, inte ger de besparingar man fört fram, om man också ser till nödvändiga hamninvesteringar och .land-logistiken kring dessa giganter ?. Låt oss hoppas att det är ett värmeslag och inte en kommande realitet.
Och till sist – Maersk byter VD för hela gruppen – Nils S Andersen steppar ned och in kommer Sören Skou, just nu VD för Maersk Line. Han behåller denna befattning – åtminstone tills vidare – vilket jag tror är att ta på sig en närmast oöverstiglig arbetsbörda, även om man har kapabel assistans.
Nils Andersen’s avgång tror jag är fullt ”naturlig” – han drabbades av hjärtproblem under en semester för något år sedan och har väl tänkt på familjen för en gångs skull, vilket dessa arbetsmyror till företagsledare sällan funderar över.

Trevlig sommar (med familjen) !