Kan man ha ett starkare konossement (Bill of Lading – B/L) än ett shipped onboard-B/L försett med ombord-datum?! Jag skulle i min profession svarat ett obetingat nej på det påståendet. Endast ett haveri eller annan ’Act of God’ kan vara anledning till varför en skeppad container plötsligt lyfts av fartyget och inte följer bokningen. Är den ombord så är den.
Här kommer en färsk redogörelse som väntar på sitt slut, men som säkert drabbar lastemottagare varje vecka i dessa allianstider. Mottagare som varken har tid, orkar eller vet vad som är rätt eller fel i (sjö)transporter.
Jag brukar hålla ett öga på min sons import från Asien och denna gången är det välbefogat. Köpen görs fob och för att slippa nominera en fob-speditör, går vi vägen via ett 3Pl-företag (= en speditör med fraktföraransvar). Denne sitter med ett Shipped-onboard Master-B/L daterat i Ningbo 28/3 destinerat till Bremerhaven fvb Helsingborg och utfärdar ett House-B/L med samma ombord-datum. I Tanjung Pelepas (Malaysia) får allianspartnern besked om att det aktuella fartyget inte kommer att anlöpa Bremerhaven, varför denne lyfter av till BRV destinerad last för skeppning en vecka senare, utan att informera the Shipper (i detta fallet 3Pl-företaget) som nu sitter med ett B/L för ett namngivet fartyg medan containern skeppas med ett annat fartyg. Sådana här fall brukar enbart sub-standard redare som ägnar sig åt Maritime fraud, hålla på med. Vad händer vid ett haveri? Här kommer importören med ett shipped onboard B/L och vill ha ersättning för förlust, men försäkringsgivaren avvisar ersättningsanspråk, då detta B/L inte kan gälla som kvitto på lasten (!). Nu visar det sig att det ’nya’ fartyget inte heller anlöper BRV utan Wilhelmshafen dit fartyget kom igår 2/5 och förväntad ny ankomst Helsingborg 15/5.
Vi vägrar acceptera att containern häckar i två veckor i Tyskland. Den skall nämligen ombord i en feeder rakt över Wesers mynning och regulariteten är det inte mycket bevänt med.. Vi kommer att kräva att den truckas över till BRV för att hinna en tidigare feeder. Om den skeppas som planerat, skulle resan Ningbo/Helsingborg ta 48 (fyrtioåttadagar) dagar. Fullständigt oacceptabelt. Här ligger en leveransgaranti i botten och rederiet kommer att få höra ifrån oss..
Analysföretag som AlphaLiner och SeaIntel analyserar regelbundet alliansrederiernas ’service reliability’ och bl a denna allians får högt betyg – ofta 90/95%. Men det är fullständigt ointressant att fartygen ankommer nära nog på turlistans datum. Begriper inte dessa analysföretag att det är ’båten i båten’ – containern – som är det intressanta. Linjerna beställer den analys som gynnar dem mest, men en oberoende sådan skulle avslöja ett helt annat läge och en skrämmande brist på förståelse för kundernas rättmätiga krav. 48 dagars transittid som denna specifika (men inte den enda) container, ger inget bra betyg och hur många sitter inte varje vecka i denna ’rävsax’ där linjerna inte tänker på eller bryr sig om sina kunder. Betyget dras ned ytterligare med tanke på hur dokumentationen och informationen brustit.
Kommentarer
Frakt Slusken
Mycket intressant frågeställning. Idag stämmer sällan fartygsnamn på dokumenten, och allt som oftast i rutan för ”ocean vessel” anges någon lokal feeder i asien osv. Skulle vara intressant att se detta prövat.
Ingvar Bergman
Det är nog så, att B/L.et i linjetrafiken har mist sin betydelse som kvitto på lasten. Med ökande elektronisk överföring av betalningsmedel där leverantör och importör känner varandra och där varan t ex betalas i två steg – 30% vid order och 70% vid skeppning utgör ett B/L i linjefarten snarare en fraktsedel (ofta kallat express-B/Leller SeawayBill) där rederiagenten enbart har att fastställa att mottagare i detta B/L är den som begär utlämning av lasten. Något original-B/L (antingen rakt eller via bank(er) förekommer ytterst sparsamt Däremot tror jag att B/L i bulk- eller tankfarterna, fortfarande flitigt förekommer och där ett sådant B/L är omsättningsbart -dvs den som är i besittning av original-B/L är också rättmätig ägare av lasten.och kan sälja densamma när den befinner sig ombord i fartyget och B/L skiftar ägare genom påteckning (endossering) och överlåtelse till ny lastägare.
Jag begärde, i det fall jag refererade till in en kopia av klausulerna i linjens B/L som man i stället döpt till Contract of Carriage innehållande 23 paragrafer där paragraf 8 och 9 behandlade Scope of Voyage, Delay, Cobsequential Damages samt 9 Methods and Routes of Carriage, vilka friskriver rederiet från ansvar i alla upptänkliga lägen och att man förbehåller sig rätten omlasta utan att avisera lastägaren.
Att dokumentationen (rätt fartygsnamn, omlastningshamnar) blir åsidosatt är något man kan förstå (men inte acceptera) i dessa allianstider. Jag avundas inte Operations avdelningarna med ständiga ändringar och tillägg i de gemensaamma utrymmet i fartygen och när detta skall kanaliseras mellan extremfallet G6 aktörer eller CKYHE med fem aktörer. Vem har tid att ägna en minsta tänke på vilka konsekvenser detta får för kunderna. Operations har ingen kundkontakt och Customer service hinner inte fatta vad Operations håller på med.och väljer att vända ryggen till. Inte underligt att dokumentationen är bristfällig Så tror jag det går till i många fall.
Jag har också sett att t ex ett feedernamn i Asien förekommer i fältet Ocean Vessel och det är ett otyg att sådant får förekomma, men ligger under rederiets friskrivning i SeawayBill Den fraktkund som inte är direkt insatt i alliansbildningarna , har det inte lätt när en OOCL-container dyker upp i ett Hapag-fartyg etc etc.
Men man borde som fraktköpare kunna kräva att ändringar som berör kunderna skall aviseras och det anser jag att lastägarorganisationerna borde ta tag i.
Ulf Börjesson
Fraktmarknaden ligger i botten, får ni inte det ni betalar för?
Ingvar Bergman
Det kan man kanske säga, men ärligt talat tror jag ’alliansböket blir ännu besvärligare när volymerna återgår till det normala. Bättre frakter ger därför ingen bättre service vad jag kan förstå, utan kanske tvärtom.. Det blir bara rörigare med fler omlastningar och ändringar i turlistorna när man skall ’alliansa’ optimalt. Jag undrar hur man får ihop det hela rent administrativt? Sedan är jag den förste att önska en återgång till vettiga frakter, så att vi slipper flera Hanjin och Hyundai kriser.
Jag har gissat att snittfrakten i år till Scan-.och Balic ports hamnar på 800/1250/1300
så nuvarande rater måste upp en bit om nämnda frakt skall bli snittet i år och jag tror att GRI:na snart börjar bita när/om volymerna ökar.
Ulf Börjesson
Det är så stora volymer att det inte går att få en överblick. Tänk om en stor Maerskare skulle förklara GH…Eventuellt utvecklas en teknik, som kan märka godset så att det går att följa transporten i realtid. Fördelen är att man kan följa transporten, men den ekonomiska optimeringen och den absolut fria konkurrensen gör att det sannolikt inte går att göra ekonomiskt överskott på frakten. Krävs noggrann transport- och tidskvalitet, är kanske flygtransporter mer lämplig och lönsamt för kunden.
Beträffande dokumentationen går det mot en förenkling. Lasten märks med streckkod och mottagaren behöver kod och personlig id.
Ingvar Bergman
Svar till Ulf Börjesson
Jo, jag tänkte faktiskt på GH när MOL Comfort bröts itu i inseglingen till Röda Havet för något år sedan Jag tror att många försäkringsgivare drog en lättnande suck när det båda halvorna efter en vecka sjönk och det blev ett totalhaveri och man slapp ett tidsödande och besvärligt GH. Förskeppet flöt länge och räddningsförsöken (som troligen gjordes under no cure no pay basis) såg ett tag ut att lyckas. Här gällde det ’bara’ ca 4300 containers. Många importörer köper fob och tänker inte på försäkring – ’inget kan ju hända med så stora fartyg’. Det kan kostar mycket pengar i jämförelse med en försäkringspremie. Och med 400 meters fartyg behövs ’bara’ en slarvig stuvning för att påkänningarna i dåligt väder kan bli ödesdigra. Den nyordning som IMO nu vill ha igenom per juli månad om obligatorisk vägning av containers är behövlig för här slarvas det och vikterna uppskattas i stor utsträckning.
Jag tror också på förenkling när det gäller dokumentationen, men linjerna har gått för långt när man i det *finstilta’ friskriver sig från att inte behöva avisera byte av fartyg och nytt eta. Det har inget med storleken på betald frakt att göra, anser jag utan borde vara en självklarhet. Men här tror jag att den space-sharing som pågår inom resp. allians, gör att man glömmer eller struntar i att informera.omvärlden utan är notoriskt upptagen med att optimera stuvplanen och det totala lastutrymmet.
Transportens lyckliga genomförande handlar i stor utsträckning om rättidig information och till rätt parter.
Artikeln är stängd för fler kommentarer