… och för den lille importören med årsvolym runt 100 containers är det ofta en mardröm att få in vikarier för att sköta införtullningar och planera hemtagning (container dragningar etc.). Nu säger den NVOCC som kör hem enheterna med någon av de 10 linjerna som finns kvar, att det kan vi sköta, men uppföljningen mot kund måste ändock göras. Och det är där man blir frustrerad och tvingas acceptera att kontinenthamnarna är congested och feederfartygen rullar last en vecka – på en redan ’slow-steamad’ oceanresa och att beskeden kommer så sent. Importörens kund förstår inte att man får sen ändring och kundens kund blir förbannad. Just-in-time grejen fungerar inte trots att vi har sedan länge lämnat bakom oss det vackra linjefartyget som på grund av regn kunde bli tre dygn försenat bara i en enda hamn, då överstyrman, som svarade för lastens professionella omhändertagande, fått lucka på och av mellan regnskurarna och 10 min regn betydde 45 min stopp, innan stuvarna tagit sig ned i lastrummen igen.

Containerfartygen kan arbeta oberoende av väder och vind (nåja en kraftig vind kan sätta stopp för kranarna och problem med att hålla fartyget exakt på plats för att kunna lossa/lasta i anpassade celler) men likväl blir det förseningar. Fartygen har blivit för stora och infrastrukturen hänger inte med i den snabbt växande containerflottan både i antal och storlek. Jag tror vi behöver stanna upp och tänka efter. Det är med oro man allt oftare ser bränder ombord i containerfartyg (den hittills värsta var ’Maersk Honam’ – en skuta på 15.600 TEU där ett tusental containers och deras innehåll totalförstördes efter tre månaders släckningsarbete till sjöss.) Försäkringsbolag världen över håller andan i väntan på dispaschörens redovisning och man frågar sig om någon tänkt på vilka summor ett haveri kan kosta i en skuta som denna. Orsaken är hittills okänd, men om det rör sig om ’misdeclaration’ är det ytterst allvarligt

Allt går inte efter planen – alltmera sällan skulle jag vilja säga – och linjeredarna har uppenbara bekymmer trots god lasttillgång. Fraktraterna vill inte lyfta. Det beror bland annat på att oljenotan blivit rejält högre och att man nu råkat i gräl med avlastarna (fraktköparna) om sättet att få kompensation för dyrare bunker – man kallar höjningen för EBS (= Emergency Bunker Surcharge) och avlastarna säger att det är en signal att (gemensamt) höja priset och vill dra det hela inför EU anti-trust regler. Och mer bekymmer väntar om President Donald Trump inför 25 procentiga tullar på en uppsjö kinesiska varor. Snacka om överkapacitet! Dessutom har kinesiska myndigheter förbjudit import av papper- och plastavfall och redan står cirka 8.000 containers i hamnarna som inte kommer in. En viktig ’baslast’ för att få ut tomenheter till Kina för deras export.

På lite sikt – två år – gäller 0,5% svavelhalt i avgaserna och här måste linjeredarna bestämma sig för om man skall köra på LNG, installera scrubbers eller betala det högre priset på MGO (Marine Gasoil)

Och mitt i allt detta skall den lille importören försöka verka och förstå… och alla har inte en farsa som varit med en tid eller två, som finner nöje i att vikariera och tycka till.

Ett gott råd i sommar och längre – glöm just-in-time och låt saker och ting ske ’as is’ för vi kan inget göra åt förseningar – särskilt inte vi som sitter i uthamnar och är beroende av feedertrafik!

Glad sommar!