A.P. Møller Mærsk ändrar kurs radikalt. 

Knappt har min senaste blogg ”Stor blir större…” kommit på pränt förrän nästa knackar på: ”Mycket vill ha mer…”

A.P. Møller har för avsikt att ge sig in som totalentreprenör i supplykedjan och vill ha en bit av den trillion i USD som denna logistikmeny är värd årligen och har förklarat att man inte längre nöjer sig med en ”stagnerande” förrätt värd totalt USD 190 miljarder årligen.

Man anar maktkampen inom gruppen, där Nils Smedegaard Andersen lämnade skutan och Sören Skous gäng tog vid. Troligen har Andersen velat hålla sig till core-businessen (liner-, bulk- och tank-shipping) och nöja sig med att inte kravla längre upp på land än dit containerkranarna når, men det har inte räckt för falangen Skou som vill in på 3PL-bordet med glupsk aptit.

Det är modigt att gå in och slåss med drakar som Kühne&Nagel, Panalpina, DHL och DB Schenker för att nämna några. APM-ägda Damco har man accepterat så länge man inte gör större väsen av sig. En lite hårdare nöt kan ha varit APM Terminals, som har insyn i Maersk Lines konkurrenters flöden och delvis också deras kundstock, vilket kan missbrukas. 

Men när ”topledelsen” nu går ut till investerare med detta upplägg får det säkerligen många 3PL:are att sätta menyn i vrångstrupen och man kan tycka ”enough is enough”. Och det skulle förvåna mig om inte stödet för Maersk Line snabbt minskar efter denna totala kursändring. Har ”di blåe” (på malmöitiska) verkligen torrt på fötterna? Att bygga upp något själva tar för lång tid och kostar för många marknadsandelar och har man sagt ”a” så måste ”b” komma snabbt – och innan året är till ända vet vi troligen vem som är sugen att ta en rejäl portion ur A.P. Møllers kassakista för fortsatt plats vid bordet.

Samtidigt har man deklarerat för någon månad sedan att Energi-företagen inom gruppen skall säljas ut och anger att denna grupp svarat för 25% av totalen för APM 2015 och att enbart köpet av Hamburg Süd skulle replacea detta med 15% och resten skall ske genom att vinna marknadsandelar. Det är en farlig kurs och man måste kanske lägga allt krut på att i stället försvara sina marknadsandelar på grund av ovan sagda. Att sälja ut energin (som jag tolkar ordet ”separation”) och satsa allt på logistiken, är att släppa den viktiga pendeln. När (bunker)oljan stiger, kostar det visserligen rederiet mera pengar, men det är en spottstyver mot vad Maersk Olie & Gas drar in på ökade oljeintäkter.  De 25% ovan menar jag är tryggare än 15% replacement från en linjetrade pinad av överkapacitet. Särskilt om det kommer till en öppen konflikt med middagsgästerna ovan, vilket jag bedömer som högst troligt. 

Skou sade också på mötet med investerarna ”The industry does not need any more ships and we do not need to build in coming years”.
Det borde kanske Maersk Line tänkt på innan man gick ut och förstörde fraktmarknaden med sina 20×18.000 teu-fartyg, något som de flesta analytiker varnade för skulle få snöbollen att rulla. När Maersk (för en gångs skull)  lättade på förlåten och bekantgjorde att dessa megafartyg sparade USD 128/teu på rundresan på bunkernotan (om jag inte minns helt fel) ) i förhållande till 13.000 teu-skutan, bröt beställningsvågen ut. Det Maersk gör har alltid varit vägledande för  konkurrenterna (Följa John….). Och de senaste åren har megacarriers i mängd ställt till oreda på alla händer i east-west korridoren med till exempel cascading-problematiken (som jag berörde i förra bloggen) och tryckt frakterna i botten.

Jag upprepar vad jag sagt tidigare: 2017 blir ett intressant shippingår där alla omstuvningar av allianserna skall äga rum (april 2017). Och vem av de stora 3PL:arna säljer till A.P. Møller? Vem det än blir, så blir det en dyr affär. Men pengar är ingen bristvara på Esplanaden