Rubricerade koder betyder containerfartyg med kapacitet upptill 23.000/24.000 teu. Jag nämnde i min blogg i början av september att varven hade ritningar klara och nu verkar de ha fått åtminstone två Carriers – MSC och CMA CGM – att beställa för leverans 2019/2020.

Längd och djupgående säges bli oförändrade medan man adderar en rad på bredden som ökar till 24 containers eller 61,4 meter. De flesta hamnarna i Europa (för det är till/från Europa/Asien fartygen är designade) lär klara 24 i bredd. Man kan med rätta fråga sig vad nyttan är med att ytterligare förstora fartygen. Trots en god lasttillgång – bättre än någon väntat och med bättre uthållighet – ligger spotfrakterna på en låg nivå och sjönk 9% under oktober. Detta beroende på ständigt inflöde av nylevererade mega-stora fartyg, som pressar ner frakterna.

Risken är stor att man lurar sig själva genom att i all statistik och prognoser tala om teu-kapacitet, när det är vad fartyget kan bära – dödvikten all told – som är den intressanta parametern.

Maersks triple-E har en dödvikt enligt utsago på 195.000 tons. 24.000 teu-fartygen borde få en dödvikt ca på 250.000 ton för att kunna bära lika mycket last pro rata. Det tror jag inte att de kommer att klara och det skulle vara mycket intressant att få se dödviktssiffrorna offentliggjorda. Analysföretaget AlphaLiner säger i dag i Lloyd’s Loading List att lasten måste ha en perfekt mix av container och vikt för att kunna ta ombord 24.000 teu. Det tycker jag man skulle upplyst läsarna om för längesedan. Jag gav exempel på just detta faktum i september.

En annan sak, som jag berört i ”mars för hundra år sedan” och som ett annat analysföretag – Drewrys – idag säger i samma publikation är: ”the supposed prestige of being the biggest Carrier appears to be outweighing economic sense for the moment”. Den bristande sensen är inte något nytt utan har funnits där länge och förstört möjligheterna till balans i traden.