Foto: Igor Mak / Wikimedia Commons
Jag hade en artikel om containern 50 år i Europa i nr 9 av Sjöfartstidningen där jag talade om systemfel (i stället för marknadskrafter) och har fått frågor vari systemfelet består och jag vill här på bloggen klarlägga varför jag använt ordet systemfel.
Systemfel #1
Första systemfelet, som jag ser det, ligger i det faktum att linjeredarna inte förmått förklara för fraktkunderna skillnaden mellan tompositionering och betalande last. Det primära torde vara att såväl väst- som östgående last står för sina egna intäkter och kostnader. Detta är inte fallet och är roten till varför linjerna sällan tjänar pengar.
FAK-frakter i linjetrafiken är ett systemfel. Det infördes av en outsider som nu är part i en av allianserna. Det måste få vara högre frakt på tungt och/eller högvärdigt exportgods än billigare och/eller lättare konsumtionsgods. Att frångå en sådan princip är ett oförlåtligt systemfel som aktörerna nu lider av och så kommer att göra intill den dag det rättas till.
Hur det skall gå till har jag inte en aning om, men skeppningschefer i Europa måste göras införstådda med att linjerna markant behöver få upp raterna. Helt säkert har industrin i åratal tagit höjd i budgeten för högre frakter. Även om de går upp 100 procent, är det fortfarande förmånliga frakter för sådan last som menligt försämrar den totala bruttofrakten. Och det gör merparten av den östgående lasten.
På grund av obalansen i trafiken där den västgående lasten är mer än dubbelt så stor som östgående, skeppas tusentals tomcontainrar ”tillbaka” med varje fartyg och de måste till varje pris ut till Asien. Det öppnar möjligheter för NVOCC/3Pl och andra BCO-kunder (storkunder) att pressa linjerna på låga frakter både öst- och västgående. NVOCC/3Pl säljer till högre frakter mot slutkund, eftersom man ”hängt på” just 3Pl-tjänsten och lite till och man saknar stundom transparensen. En transparens som linjerna också påstås undanhålla.
Varför skaffar inte rederierna egna NVOCC/3Pl?
Det är för sent att nu försöka ta tillbaka den last man förlorat vid containerns uppdykande, då NVOCC/3pl:aren, som då benämndes speditör, och i de flesta fall enbart agerade tullombud medan linjerna ”satt” på lasten. Att nu stöta sig med sådana namn som Kuehne & Nagel, DB Schenker, Panalpina eller DHL för att nämna några av de större, kan betyda dödsstöten.
När det går dåligt för linjerederierna går det oftast bra för 3Pl:arna. De kan spela ut linjerederierna mot varandra och pressa frakterna. Jag har sagt det tidigare – det finns få branscher, om ens någon, där underleverantörens (linjerederiets) kapitalkostnader är skyhögt över leverantörens (3Pl:arens). För linjeredarna var det bara att konstatera att speditörerna ”smidde medan järnet var varmt” och att redarna var fullt upptagna med att skruva på sina fartyg i ett försök att lasta så många lådor (containrar) som möjligt. De såg inte intjäningspotentialen förrän det var för sent. Fast det kommer man aldrig att tillstå!
Systemfel #2
Andra systemfelet var byggandet av Triple-E-fartygen och alla deras efterföljare. Här demonstrerades den naivitet som i alla tider skeppsredare av alla slag behäftats med. Man skulle ha det största och finaste fartyget på oceanerna och den som läser sjöfartspressen har kunnat följa ”racet” där varje leverans adderat något hundratal TEU över tidigare leverans. Det gäller inte bara containerfartyg utan exempelvis också kryssningsfartyg.
Den överkapacitet som nu råder, lyckas marknaden aldrig komma ifatt. Och det förhållandet att dessa mega-fartyg aldrig kan lasta full betalande last östgående på grund av exportlastens sammansättning (mycket tung last) – en Triple-E med kapacitet att ta ombord 18.270 TEU kan maximalt lasta 10.000/12.000 TEU – gör att dessa fartyg aldrig skulle ha byggts större än 12.000/14.000 TEU, d.v.s den storlek som bäst passar marknaden och det befintliga tonnaget i traden.
En starkt bidragande orsak till hysterin från övriga aktörer att bygga liknande jättar var, att det var marknadsledaren som byggde och då vågade ingen hålla tillbaka. Man skulle kunna förledas tro att marknaden ropade efter större tonnage, men så menar jag inte var fallet. Spektaklet i Köpenhamn för några år sedan, välregisserat men överdådigt, tycker jag tyder på ett visst mått av den traditionella skeppsredarsjukan – naivitet. Det skulle troligen någon aktör i efterhand tillstå!
Kommentarer
Folke Bergström
Vilken intresangt artikel, som hammaren sllar i hufvudet av spiken, som man säger i Chile.
Jag var General Agent av NEDLLOYD LINES i 25 aar i Chile saa jag lärde mig lite…
En som skruvat först men tänkt sedan.
Kanske detta är en av de grundläggande orsaker som näthandeln drar fördel av och sedan slår ut den fysiska handeln. Konkurrens är bra men det får ju inte gå otillbörligt till med tanke även på de resurser som tas från jordklotet. Att även ha handel runt hörnet är något som är viktigt för hela vår samhällsstruktur.
Läsaren
Läste häromdan om hur Hilmar Reksten hade möjligheten att sälja en del av sin stora tankerflotta 1972 med enorm förtjänst, men avstod då han bestämt sig för att bli världens största tankredare. Och ett par år senare kollapsade både marknaden och hans rederi. Frågan är om det skall berättas samma story om Maersk om 40 år? Nu har dom iofs många andra källor till kosing men dessa täcker knappast det enorma slukhål som uppstår ifall linjerederiet krashar. Och importen av ”småskräp” från Kina har redan börjat minska…
Ingvar Bergman
Hilmar Reksten hade, såvitt jag kan erinra mig, näsa för politik och anade att krig i Mellanöstern var nära och räknade med att Suezkanalen skulle stängas. Han lade stora delar av flottan för order utanför Aden för prompt lastning och han fick rätt. Astronomiska frakter gjorde att på bara en till två resor var fartygen betalda. Vid nästa Suezkris gick det inte så bra.
Svängningarna är inte så stora och snabba som i tankmarknaden, men visst har Du rätt i att det kan gå åt h-e även i containerfarten. Det räcker med att marknaden vänder och tappar 4-7% några år i stället för som nu öka med samma procenttal.. Med sådana ledare i Kina och USA kan vad som helst hända. Nyligen förbjöd kinesiska myndigheter import av pappersavfall – en produkt som hjälper linjerna över Pacific att få några USD i frakt istället för att tompositionera – och vips försvann en betydande volym gods i östgående riktning, åtminstone tillfälligt, för jag kan tänka mig att återvinning är en viktig åtgärd för att tillverka allt kartongmaterial som behövs för deras ’småskräp’
Maersk har brutit ut industridelen inkl. tankflottan som nu ligger i A P Möller Maersk Holding, så där är inte så mycket kvar att sälja om linjerederiet råkar i ’sjönöd’ Om 40 år är vi i Sverige u-land och Asien (Kina) i-land och kanske har då godsströmmarna vänt. Den som lever får se !
Leif Remahl
Ditt inlägg är så sant som det är sagt, förr i tiden kallade vi det för att när företagen (redarna) drabbas av ”elefantsjuka” så går det åt h-e. Detta gäller för övrigt hela transportbranschen såväl sjöfart som luftfart m.m. Tänk att det skall vara så svårt att titta på efterfrågan och tillgång! Marknadsekonomins mantra? Reflektioner av en man som hunnit fyllla 72 år och arbetat hela livet med dels befraktning såväl som sjöfart. God Jul till er alla önskar undertecknad!
Ingvar Bergman
Kommentar till Leif Remahl
i Linjefarten finns det två kategorier ledare; obotliga asset-players och egotrippade skeppsredare,
IN SHIPPING, THOSE WHO REMEMBER THE PAST AND HAVE A PLAN FOR THE FUTURE ARE THE ONES TO FARE BEST
Jag har svårt att finna någon som leder enligt den principen !
Leif Remahl
Kommentar till Ingvar Bergman
Här var det inte fråga om skuldbeläggning utan endast reflektioner om det mantra som styr och råder över marknadsekonomi som ju för övrigt styr också transportnäringens villkor vare sig det gäller sjö- luft- väg- eller landsvägstransporter. Tyvärr är det inte så som det en gång i tiden har varit att redare- luftfart- åkare eller järnvägsentreprenörer kunde fixa finansiering till stor del på egen hand när det gällde investeringar. Numera har finansiörer av olika slag tagit över detta och deras lojalitet riktar sig till stor del på aktieägarna, det är helt enkelt så stora belopp det handlar om att så att det i dagsläget inte finns några andra alternativ. Gott Nytt År till dig också Ingvar B
Ingvar Bergman
Svar till Leif Remahl
Hej Leif och tack för Dina kommentarer. Skuldbeläggning har redan verkställts. I samband med en ’World tour’ för att göra reklam för Triple E, försvann plötsligt dåvarande linjechefen från ’the Lime Light ’ och dök upp till en grå vardag i delägda Danske Bank där han efter någon tid slussades ur koncernen.
Det fanns säkert många fler ’kandidater’ men det passade kanske marknaden bäst om linjechefen fick gå.
Kanske någon i bolaget till sist håller med om att ökningen per fartyg på 20% (15000-18000)
blev lite väl häftig i en redan av överkapacitet ansträngd marknad och att övriga aktörer – endast kapabla att följa John.- ytterligare skulle sätta press på frakterna.
Artikeln är stängd för fler kommentarer